Пилотесса

Большой спорт №11 (29) Ноябрь 2008
Дмитрий Маслов
О своем пути к рекорду, об отношении к «мужскому» виду спорта и коммерческой составляющей дрэг-рейсинга Мария Панова рассказывает в интервью журналу «Большой спорт».

Тот факт, что рекорд России по дрэг-рейсингу принадлежит женщине, многих повергает в шок. Однако статистика – вещь упрямая: на дрэг-битве-2008 пилотируемый Марией Пановой Toyota Soarer показал результат 8,702 секунды. Быстрее жительницы Находки дистанцию в четверть мили в России не преодолевал никто. О своем пути к рекорду, об отношении к «мужскому» виду спорта и коммерческой составляющей дрэг-рейсинга Мария Панова рассказывает в интервью журналу «Большой спорт».

С чего началось ваше увлечение дрэг-рейсингом?

Это не было уж совсем осознанным выбором, так сложились обстоятельства: там, где я живу, нет профессиональной гоночной трассы и хорошую прямую сложно найти. Поэтому ночные нелегальные заезды (с чего все и началось) проводились именно в дисциплине дрэг-рейсинг. Конечно, до того как прийти к ним, я забавлялась «шоссейно-кольцевыми» гонками по городу, но это опасно – не столько для меня, сколько для тех, кто едет по соседству. Поэтому рано или поздно я должна была прийти к тому, чтобы сказать «стоп» – сначала гонкам по городу, а потом и ночному «нелегалу» по прямой.

Есть ли у вас собственная система подготовки к соревнованиям?

Система тренировок разная в зависимости от того, каким автомобилем я управляю. Когда я ездила на заднеприводном Toyota Chaser мощностью около 400 лошадиных сил с автоматической коробкой передач, достаточно было поймать момент грани между «провалом» и «буксом», чтобы взять оптимальный старт. В официальных гонках «щупать» покрытие приходится сразу перед соревнованием – пара заездов, и ты уже знаешь, как ведет себя машина. Многие считают, что тренироваться надо на той модели, на которой ты будешь выступать. Я соглашусь с этим, но, тем не менее, регулярно езжу на местные соревнования на заведомо неконкурентоспособном авто, чтобы тренировать езду по отсечке.

Когда появился Toyota MR2, мне пришлось пересесть с «автомата» на «механику». И так как этот автомобиль не подходит для частых тренировок (это прежде всего дрэг-корч), то приходилось азы езды на МКПП получать в повседневной жизни, брать для учебы машину у друга. При этом с Toyota MR2 было значительно проще управляться, даже несмотря на существенные перегрузки на старте, где требовалась физическая сила, чтобы попасть в нужную передачу. Но в любом случае тренировки очень важны, особенно если впереди ответственные соревнования.

Вы впервые сели за руль Toyota Soarer, который пилотировали на дрэг-битве-2008, незадолго до старта. Насколько этот факт сказался на результате? Как вы оценива­ете свое выступление? Насколько неожиданными были для вас итоги дрэг-битвы в целом?

В силу разных обстоятельств на Toyota Soarer потренироваться мне не удалось, да и сам факт участия был для меня сюрпризом – я узнала об этом чуть ли не в день квалификации. Потом мы сломались, и это едва не поставило точку в нашем выступлении в дрэг-битве, но все же к концу квалификационного времени мне удалось совершить один заезд, который пошел в зачет со временем 9,3 секунды. По теории, конечно, мы отработали. Но на практике все оказалось не так просто. Было множество нюансов: и «раскачка» закисью турбин, и запрет на «сразу газ в пол» (чтобы избежать взрыва во впускном коллекторе), и многое другое. Тот факт, что мы не успели потренироваться, помешал команде привыкнуть к машине, понять, чем она «дышит», «пристреляться» к новой отсечке и, самое важное, выявить мелочи (вроде неплотно затянутых хомутов на патрубках). Все это в комплексе в конечном счете лишило нас победы. Я всегда крайне требовательна к себе, особенно в спорте, поэтому оцениваю свое выступление невысоко. Но общие итоги битвы для меня не стали неожиданными, они закономерны: победили не самые быстрые, а самые стабильные машина и пилот.

В 2008 году на дрэг-битве трасса впервые «проклеивалась». Легко ли было приспособиться к этому? Насколько наличие клея сказывается на результате?

Для пилотов заднеприводных машин клей как раз и был тем покрытием, к которому нужно было приспособиться, так как на заднеприводных «корчах» вообще сложно ездить, а тут еще надо и «пристреляться». Нам с нашим полным приводом было во многом все равно, во всяком случае, мне так показалось. На самом деле это ошибка. Toyota Soarer от Total Race с его мощностью уже предпринимал попытки зацепиться на трассах без клея, ему это не всегда удавалось, по клею же у меня было ощущение, что я еду практически на обычной машине, только очень быстро, настолько он был стабилен на трассе. Клей может улучшить результат почти на секунду, если правильно нанесен и вовремя обновлен, а для заднего привода это чуть ли не единственная возможность реализовать свой потенциал.

Показанный вами на дрэг-битве результат намного лучше официального рекорда России (9,46). Как вы оцениваете эту ситуацию и то, как Российская автомобильная федерация фиксирует рекорды по дрэг-рейсингу?

Правила придуманы не нами, и не нам их менять. Есть регламент соревнований и установки рекордов. Просто в следующий раз тому, кто решит побить рекорд России, это будет сделать намного проще, чем если бы он «воевал» против 9,08, показанных Toyota Soarer в Тушине, или против красноярских 8,702.

О прибыльности дрэг-рейсинга пока говорить не приходится. Построить «корч» – 100 тысяч долларов и даже больше, организовать поездку команды механиков, пилота, настройщиков – еще около 10 тысяч долларов, плюс транспортировка автомобиля, хранение и стартовые взносы. А приз, по сути, смешной, так как никогда не окупит даже пятой доли расходов и может служить только небольшим утешением. Однако победа в любом случае стоит затраченных усилий

На Гран-при Москвы вы также выступали на Toyota Soarer от Total Race. У вас контракт с этим тюнинг-ателье? Насколько вообще дрэг-рейсинг может быть прибыльным для пилота в России?

С Total Race у нас давние дружеские отношения. Мы познакомились два года назад, когда я дорабатывала Toyota MR2 для участия в дрэг-битве 2007. У нее были слабые места, которые мы благополучно ликвидировали, и машина обрела необходимую стабильность в результатах. Контракта как такового у нас нет, все, что мы делаем вместе, осуществляется на основе человеческих отношений. Что касается прибыльности, давайте посчитаем: построить «корч» – 100 тысяч долларов и больше, организовать поездку команды механиков, пилота, настройщиков – еще около 10 тысяч долларов, плюс транспортировка автомобиля, хранение и стартовые взносы. А приз, по сути, смешной, он никогда не окупит даже пятой доли расходов и может служить только небольшим утешением. Однако победа в любом случае стоит затраченных усилий. Только если появятся серьезные спонсоры, дрэг-рейсинг в России выйдет на профессиональный уровень. Тогда и можно будет говорить о каком‑то материальном удовлетворении, пока же российский дрэг-рейсинг – спорт энтузиастов.

Распространено мнение, что дрэг-рей­синг – это соревнование не столько пилотов, сколько бюджетов, которые владельцы готовы потратить на модернизацию своего автомобиля. Вы согласны с подобным утверждением? Не возникало желания попробовать себя в других направлениях автоспорта?

Отчасти я согласна. Для победы необходимы три условия: болид, пилот и удача. Если хотя бы один из этих факторов отсутствует, вы проиграете (так сказал мудрый и уважаемый мною японец по фамилии Недзука). Другие дисциплины мне очень интересны, и если бы позволял бюджет и имелись трассы, я бы попробовала себя во всем. Конечно, тот факт, что пилотам негде тренироваться, серьезно тормозит профессиональный рост гонщиков.

Дорабатывали ли вы свои личные автомобили? На чем ездите в обыденной жизни?

Первой машиной, которую я «прокачала», была Toyota Chaser TourerV. Конечно, я не «крутила гайки», мне помогали умные и увлеченные люди. Проект реализовывался в течение двух лет, постепенно, а не так: «Возьмите, парни, деньги, сделайте мне автомобиль мощностью 400 лошадиных сил, хочу всех рвать». Все элементы тщательно подбирались, изу­чалась специальная литература, поэтому каждая деталь выбиралась мною. Я знаю, что и как заставляло мою машину ехать быстрее, чем многие другие, ну а техническая часть была реализована мастерами. В обычной жизни я вожу Nissan Skyline GTR V-spec II Nur с двигателем версии N1, базовой мощностью около 360 лошадиных сил.

Вы были единственной женщиной-пилотом в истории дрэг-битвы. Доводилось ли вам соревноваться с дамами на других мероприятиях? Чувствуете ли особое отношение к себе в среде гонщиков, организаторов соревнований и болельщиков?

С мужчинами мы давно соревнуемся наравне, игры закончились сразу же, так как про­игрывать девушке всегда неприятно. Женщин в дрэг-рейсинге я не встречала (у нас, во всяком случае), но они есть в других дисциплинах, которые пока мною не освоены. Особое отношение, конечно, есть. Ребята всегда очень бережно со мной обращаются, помогают, советуют, когда это нужно, сочувствуют. В общем, у нас в основном теплые, дружеские отношения. Конечно, это не касается тех секунд, когда мы на трассе. Там мы соперники и ни о каких сантиментах не может быть и речи.

Собираетесь ли приехать на дрэг-битву в 2009 году. Если да, то на каком автомобиле будете выступать?

Сейчас я полагаю, что из‑за продажи Toyota Soarer мое участие в дрэг-рейсинге под большим вопросом. Не будет машины – не будет пилота. Возможностей для постройки авто с бюджетом больше ста тысяч долларов у меня нет. А чтобы выиграть, нужен руль настоящего «киллера».

Партнеры журнала: