Георгий Чивчян – о дрифте, судьях и хорошем проезде

Большой спорт № май 2021 (144)
Текст: Александр Дмитриев
Он один из самых опытных и титулованных пилотов не только в российском дрифте, но и мировом. Георгий Чивчян, которого многие знают просто как Гочу, – единственный в мире пилот, дважды выигравший Интерконтинентальный кубок FIA по дрифту, самое престижное соревнование в этой дисциплине. Помимо этого, Георгий трижды становился чемпионом RDS GP и несколько лет выступал в японском чемпионате D1 GP и европейском Dirft Masters, а в 2017-м проехал этап в США. В интервью «Большому спорту» Гоча рассказывает, как увлекся дрифтом, чем российская сцена отличается от мировой и стоит ли спорить с судьями.


Как вы узнали о дрифте?
Все началось в 2004 году с покупки первой подходящей для дрифта машины – желтой Nissan Silvia S15, той самой, которую все стали называть «Россиянкой». На ней я ездил вплоть до 2014-го, когда ей на смену пришла «Японка». Те, кто давно следит за дрифтом, знают, что это два разных автомобиля, хотя внешне они выглядят совершенно одинаково. В 2004-м, когда из Японии привезли мою первую Silvia, стало понятно, что у машины есть потенциал ездить боком, а значит, можно уходить в управляемый занос и, самое важное, выходить из него. Эта тема так сильно меня зацепила, что вскоре мы с товарищами – прежде всего с Аркадием Цареградцевым – заинтересовались японским чемпионатом D1 GP. У японцев дрифт уже был развит, мы смотрели ролики в интернете, изучали их. Тогда одним из примеров стал для меня Масато Кавабата, с которым я буду выступать в июне в одной команде «Форвард Авто» в RDS GP.

Чем дрифтовый автомобиль отличается от другой гоночной машины? Если сравнить, скажем, с кольцевыми гонками?
Это принципиально разные машины. Например, дрифт – исключительно задний привод, в то время как в кольцевых гонках существуют различные комбинации: и передний привод, и полный. Кардинально разнятся подвеска и ее настройки: в дрифте нужен широкий диапазон выворота передних колес. Это если вкратце.

Какие стили дрифта есть в России? Чем они отличаются друг от друга?
Стиль в России единый, но имеются разные подходы к постройке автомобиля и его движению в заносе. Есть две школы настройки подвески: американская и японская, и они сильно различаются. Стиль фактически диктуется судейским заданием перед заездами, и если даже два пилота едут по одному и тому же заданию по-разному, то здесь дело в том, что автомобили собраны иначе: какие-то лучше едут под газом, какие-то – в инерционном дрифте, другие хорошо смотрятся в «пауэрслайде» или на перекладках. Стоит понимать, что дрифт зародился в России благодаря слиянию американской и японской школ. В Сибири и на Дальнем Востоке больше стремились к японскому стилю, а в западной части, в Москве, за основу взяли американскую манеру езды. В итоге сложился российский стиль, сочетающий лучшие качества.

Вы когда-нибудь спорили с судьями?
Нет, никогда, и не рекомендую этого делать. Важно понимать, что судейская доля в дрифте очень тяжела. Для нас, гонщиков, впечатление от мероприятия во многом зависит от судей. Когда сидишь в кабине, видишь все под определенным ракурсом, и порой тебе кажется, что ты однозначно выиграл, но судьи объявляют, что ты проиграл, и тогда негативные эмоции могут тебя захватить. Но судьи сидят выше, следят за всеми заездами, а не только за твоим, им в прямом смысле виднее. И эту мысль необходимо усвоить, тогда становится немного проще. Да, бывали случаи, когда присуждали проигрыш несправедливо. В таких ситуациях необходимо подходить к судьям и общаться. Говорить: «Ладно, вы ошиблись, бывает, но давайте в следу­ющий раз будем следить внимательнее».

На Интерконтинентальном кубке FIA по дрифту в 2017 году использовалась электронная система судейства. Как она была устро­ена и почему от нее отказались?
Эта система DOSS использовалась не только на Кубке FIA – уже много лет ее применяют в японском чемпионате D1 GP. Более того, несколько лет подряд во Владивостоке проходили соревнования с приглашенными японскими пилотами и судьями, и мы тогда тоже ездили по этой системе. Так что опыт работы с ней у нас был. На самом деле DOSS очень интересная, с ней предвзятости быть не может, и всех оценивают одинаково. Но систему достаточно легко обмануть, чем и пользовались те, кто ездит по таким правилам постоянно. Например, четыре японца, выступавшие на Интерконтинентальном кубке в 2017-м, лучше понимали, как ехать, чтобы система ставила более высокие баллы. Хотя смотришь на эти проезды со стороны, и нет ощущения, что они намного лучше. В этом и был главный минус, и, чтобы обеспечить всем равные условия, в 2018-м перешли на схему из трех судей. Хотя DOSS продолжали использоваться, но лишь для того, чтобы оценить скорость.

Как неподготовленному зрителю отличить хороший проезд от плохого?
Так же как в фигурном катании и танцах. Если видно, что каждое действие и движение происходит уверенно, без помарок, значит, пилот верно ведет автомобиль. Можно даже немного отойти от судейского задания – из-за особенностей машины, но, если человек едет уверенно, ему не приходится постоянно корректировать движение, проезд превращается в танец. Хороший проезд – это уверенный проезд.

Хороший проезд – это результат отточенного навыка или скорее импровизация?
Ни то ни другое. Это удачное стечение обстоятельств, при котором автомобиль позволяет пилоту делать то, что он задумал. Если машина в зависимости от конструкции или особенностей трассы чего-то не позволяет – резкую перекладку на сложном повороте, например, или продолжительное скольжение без ручника, – то придется совершать гораздо больше действий, корректировок, а проезд получится грязным. Пилот может даже попасть в судейское задание, но я такой проезд хорошим считать не буду. Должна быть синергия пилота и автомобиля, которая и создает этот потрясающий танец.