Американская мечта

Большой спорт №9(65)
Дмитрий Герчиков
Всего пара месяцев остается до того момента, как трек в американском Остине дебютирует на календарных просторах «Формулы-1». В свете последних тенденций – затея рискованная и неоднозначная.

Всего пара месяцев остается до того момента, как трек в американском Остине дебютирует на календарных просторах «Формулы-1». В свете последних тенденций – затея рискованная и неоднозначная. Ведь финансовый коллапс, последовательно накрывающий автодромы на протяжении последних лет, вроде как прочит комплексу скорое разорение. Однако организаторы Гран-при, добившиеся возвращения «Больших призов» в США после длительного перерыва, намерены сломать стереотипы и выйти на новый, более высокий уровень финансовой состоятельности. «Большой спорт» попробовал оценить, оправдан ли заокеанский оптимизм, рассмотрев его сквозь призму европейских реалий.

Отправной точкой изберем общую стоимость затрат на проведение гонки в отдельно взятой стране. Понятно, что она будет отличаться в зависимости от приоритетов и возможностей владельцев. Однако стандартная оценка автодромной недвижимости в размере 2,5 миллиарда долларов позволяет хотя бы относительно свести дебет с кредитом. Так, оснащение трассы по минимально установленным стандартам и обслуживание возведенного под ключ комплекса обходится в 200 миллионов долларов. При этом практика показывает, что в процессе доводки проекта до ума смета традиционно раздувается: любители пошиковать повышают бюджетную планку едва ли не вдвое. Оплата промоутерских услуг ежегодно требует 70 миллионов. Плюс дополнительные траты, возникающие в течение года в связи с изменением рыночных цен и прочими форс-мажорами, выливаются в расставание с 500 миллионами долларов ежегодно.

Центр невнимания

Оставаться в минусе по таким тратам немудрено. Особенно когда интерес к состязанию даже на гламурных этапах, например, в Абу-Даби, неукоснительно снижается: скажем, в 2010-м гонка в Арабских Эмиратах еле наскребла половину от предполагавшейся 50-тысячной аудитории, хотя именно там решалась судьба титула в борьбе четырех пилотов. За Бахрейн было тревожно еще до возникновения в стране политической напряженности: при едва ли не самых низких ценах в чемпионате воскресная посещаемость так и не перевалила за отметку 40 тысяч человек. Власти Бельгии, содержащие Spa Francorchamps, пообещали после окончания контракта с «Формулой-1» в 2012-м взять самоотвод, поскольку устали каждый сезон из своего кармана оплачивать 6-миллионные убытки. В Китае также подумывают о расставании с неприбыльной статьей бюджета, поскольку в придачу к ежегодному «минусу» добавились немалые траты по модернизации шанхайской трассы. Соседняя Япония так и вовсе уже несколько лет как соскочила с автоспортивной иглы, хотя делила нагрузку между двумя трассами.

Свежие примеры оптимизма не добавляют. В начале лета немецкий Nürburgring заявил о банкротстве, поскольку при стоимости комплекса 126 миллионов евро его задолженности составили в два с половиной раза больше. И это притом что соседи из Hockenheimring по нечетным годам брали проведение гонки на себя! Даже Берни Экклстоун, владелец «Формулы-1», признал серьезность положения – и предложил бюргерам взять на себя все расходы по проведению этапа (без оплаты заявочного взноса) в обмен на потенциальную прибыль. В Испании фанатское обожание Фернандо Алонсо не уберегло Гран-при Валенсии от выпадения из календаря. Тяжелая финансовая обстановка в стране, бьющий по карману ценник и публика, разрывающаяся между местной городской трассой и любимицей всея Пиренеев Catalunya привели к опустошению трибун. Как результат, Гран-при принудили чередоваться, хотя автоспортивная мания, казалось, должна была обеспечить непрерывный приток средств в кассу. Наконец, боссы турецкого этапа, изначально рассчитывавшие на положительный баланс проекта, вот уже два года как вынуждены закрывать пустоты на трибунах материей, чтобы «черные дыры» не портили телекартинку. Хуже того, в январе 2011-го правительство страны, являвшееся владельцем автодрома, сдало его в лизинг на 15 лет, фактически превратив процедуру в спешное избавление от финансового балласта.

Голос Америки

Удивительно, но печальные примеры автодромов-старожилов не смущают новобранцев и потенциальных участников чемпионской гонки. Более того, ежегодно список претендентов на включение в календарь разрастается – от пестроты географии порой просто рябит в глазах! Помимо американского Остина и уже подтвержденного Гран-при России в Сочи взять в оборот мистера Экклстоуна грозятся Аргентина, Болгария, Румыния, Южная Африка. Острословы уверяют: мол, если так дело пойдет и дальше, то вскорости календарный год для «Формулы-1» станет маловат – гонки придется проводить два раза в неделю. Шутки шутками, но поток заявок и вправду не иссякает. Равно как полно заявлений о намерениях сделать ту или иную гонку прибыльной. Громче всех в этом хоре раздается голос столицы Техаса. С какой же стати?

Во-первых, Штаты – огромный и толком не освоенный рынок для автопроизводителей. По объему продаж он объективно уступает разве что Китаю, где население в несколько раз больше. Разработчикам покрышек из Pirelli реклама за океаном также придется очень кстати. Тем паче что монополисты, не имея конкуренции в гоночной элите, смогут беспрепятственно застолбить за собой определенный сегмент в покупательской среде. Во-вторых, Америка предоставляет необъятную потребительскую базу, тем самым подразумевая взаимовыгодное сотрудничество спонсоров и рекламодателей. Наконец, это исторически брендовый проект, участие в котором при грамотном подходе можно эффектно использовать для пиара. Собственно, то, что Гран-при США перманентно возвращался в календарь королевских гонок, вышеприведенные сентенции подтверждает. Выгоды, его сопровождающие, способствуют «звездно-полосатому» возрождению – не важно, в Уоткинс-Глене ли, Индианаполисе или Остине. В противном случае Штаты никогда бы не провели 51 этап на девяти трассах за 60 с хвостиком лет существования «Больших призов».

Дамоклов вексель

Впрочем, хватает и проблем, ставящих под сомнение эффективность (прежде всего экономическую) грядущего этапа. Из трудностей, лежащих на поверхности, отметим реализацию билетов и подход при формировании ценовой политики на них. Организаторы довольно демократично подошли к шкале «минимум – максимум», установив нижнюю планку на отметке 159 долларов за три дня посещений автодрома. Правда, такой квиток не дает права доступа на трибуны; гонку придется смотреть с окружа­ющих трассу холмов. Остальной же диапазон замыкается в пределах между 269 и 499 у. е. Относительная доступность цен резонно спровоцировала зрительский интерес: по информации ряда американских агентств, уже сегодня все билеты на уик-энд проданы. Однако даже аншлаг не способен обеспечить качественную финансовую отдачу от кассовой выручки. Именно поэтому отцы трека спешно возводят две дополнительные трибуны возле наиболее зрелищных виражей с целью превращения их в элитные ложи.

К слову, строительные работы также перманентно смущали организаторов. Например, минувшим летом процесс дважды прерывался по банальнейшей причине: опустевшая касса не позволяла оплатить труд работников. В результате все (!) появлявшиеся на площадке бригады распускались по домам. Демонстрационные заезды в поддержку этапа с участием Дэвида Култхарда и Тома Круза, имевшие целью отвлечь внимание от кризиса, миссию не выполнили. И лишь усилием местных властей, поручившихся своим добрым именем за гарантию выплат, проект избегал заморозки. К чести политиков, за выданные обещания краснеть не пришлось: привлеченные ресурсы вернули график строительства в установленные рамки. Вопрос – как быстро удастся (и удастся ли?) расплатиться по непрофильным векселям, случись публике разочароваться в действе? Особенно если в 2013-м даст о себе знать еще и непреднамеренный дополнительный отток зрителей: трасса в Нью-Джерси, спешно возводимая к следующей осени под еще один американский этап, намеревается составить конкуренцию Остину. Который до сих пор не привел в порядок транспортные развязки. И из-за этого рискует жесточайше осложнить себе жизнь в пиковые часы аншлага. А затем и вовсе потерять часть посетителей, как это случилось с гостями Гран-при Франции: те просто предпочли наблюдать за гонками по телевизору, нежели торчать в пробках в сельской глуши.

Этап или эпоха?

Подчеркнем: грядущий этап сродни моменту истины для всего Нового Света. Ведь удачный «камбэк» заокеанского этапа предвосхитит если не золотую эру, то очень близкое к ней время на территории США. При подобных раскладах Берни Экклстоун наверняка осуществит давнюю мечту и выстроит на просторах континента целое «формульное» турне, подключив к паре американских Гран-при канадскую гонку. Толстосумы-спонсоры, о которых в контексте «Большого цирка» уже и думать забыли, вновь обратят свои взоры на бизнес высоких скоростей. А активность аудитории, в том числе и телевизионной, обернется отменными вещательными контрактами со всеми вытекающими перспективами. С другой стороны, провал «звездно-полосатой» мечты отбросит экспансию королевских гонок в Новый Свет на несколько этапов назад. И всякий раз, когда пойдет речь о переезде через океан лучших гонщиков планеты, инициаторам моментально поставят в пример коллапс предшест­венников. Так что скрестите пальцы за тех, кто намеревается в середине ноября удивить мир «американским чудом».


Феттель, Infiniti и Гран-при Америки

Возвращение «Формулы-1» в США не ограничится лишь гонкой в Остине. Со следующего сезона в календарь планируется включить еще одну трассу – Гран-при Америки, который состоится на треке, про­ходящем по улицам городов штата Нью-Джерси. Этим летом будущую трассу опробовал чемпион мира Себастьян Феттель. Взяв в напарники бренд-амбассадора Infiniti Дэвида Култхарда, Себ прокатился по еще недостроенному треку не на формульном болиде, а на обычной серийной Infiniti G37 IPL Coupe. «Это фантастика – я стал первым, кто опробовал будущую трассу “Формулы-1”. Потрясающие ощущения. Рад, что смог хорошенько разогнаться на Infiniti, теперь сгораю от желания сделать то же самое на своем Red Bull в 2013 году», – поделился впечатлениями Феттель.

Партнеры журнала: