Гонки и деньги

Большой спорт №11(37) Ноябрь 2009
Дмитрий Маслов
В России автомобильный спорт – явно недооцененный инструмент маркетинга. Может быть, это связано с тем, что здесь нет устоявшейся культуры автоспорта, как, например, в Германии или Великобритании.

В России автомобильный спорт – явно недооцененный инструмент маркетинга. Может быть, это связано с тем, что здесь нет устоявшейся культуры автоспорта, как, например, в Германии или Великобритании. Кроме того, в западных странах он используется для развития автомобильной промышленности. А какой автопром в России? Можно сослаться и на то, что мы просто еще не готовы к развитию нишевых видов и пока поднимаем на достойный уровень олимпийские дисциплины, да еще теннис, футбол и хоккей. В автоспорте же все инертно, автодромов в стране нет, лучшие ребята уезжают тренироваться за рубеж. Не нужны стране герои гоночных трасс. В последние годы повсюду открываются катки, футбольные стадионы, а трасс как не было, так и нет. И не будет еще много лет. А если негде тренироваться, то какой же интерес к автоспорту?

Кроме того, в России гонки вообще не показывают по телевидению. Приятное исключение – «Формула-1». Но это далеко не все, есть масса других интересных гоночных серий, где российским спортсменам намного легче добиться высоких результатов, да и денег для этого надо гораздо меньше, чем в таких топовых соревнованиях, как GP2 и «Формула-1». А раз нет телевизионной «картинки», то нет и спонсорского интереса, ведь медиаотдачу от инвестирования получить невозможно.

Если же говорить о привлечении спонсоров к проекту участия российского гонщика в «Формуле-1», то тут складывается еще более забавная ситуация. Не верит российский инвестор, что в России есть пилот, способный не просто покрасоваться на Красной площади около гоночного болида, а сесть за руль и выйти на старт Гран-при. Слишком много и дорого ошибались. Были уже попытки ряда «горе-гонщиков» заявить о себе как о первом и единственном российском пилоте «Формулы-1». Под это привлекались инвестиции, но за руль гоночных болидов садились кто угодно, только не россияне. Вот спонсоры и боятся обжечься еще раз. Даже те компании, которые решаются «войти» в «Формулу-1», делают это как бы украдкой и без привязки к российскому пилоту.

Поэтому все последние годы Виталий Петров выступает при поддержке частного иностранного капитала. Видимо, этим людям престиж России важнее, чем крупным национальным корпорациям. Думаю, иностранные инвесторы и выведут Петрова в «Формулу-1».

Каков ориентировочный бюджет участия пилота в GP2 и «Формуле-1»?

Существуют четкие «тарифы», рекомендованные организаторами, на участие в той или иной гоночной серии. И все команды придерживаются этих негласных ставок. Так, цена «входного билета» в «Формулу-1» равна нескольким миллионам евро. Корректнее исчислять десятками. Эти вложения должны «вернуться» на третий-четвертый год – именно тогда пилот начинает что-то зарабатывать не только от участия в гонках, но и от рекламных контрактов. В GP2 ставки в разы ниже. Тут средняя стоимость зависит от команды, но в топовом коллективе за сезон составляет около полутора миллионов евро. Есть еще дополнительные затраты в виде страховок, накладных расходов и прочего. Третьей по значимости и объему инвестиций должна стать стартующая в следующем году серия GP3. Там заявлен вступительный взнос в команду в размере 650 тысяч евро за пилота. В реанимированной в 2009-м «Формуле-2» бюджет одинаков для всех участников и составляет 250 тысяч фунтов стерлингов. При этом в той же серии GP2 успешных пилотов, выступающих четвертый-пятый год, команды просят защищать их цвета за вознаграждение. Так, Петрову в 2010-м предложено остаться в GP2, и несколько команд с радостью возьмут его, выплачивая гонорар в размере 100–120 тысяч евро.

Партнеры журнала: