Возрождение байка

Большой спорт №11 (21) ноябрь 2007
Дмитрий Маслов
О том, на какие деньги сегодня существует русский мотоспорт Александр Нифонтов рассказывает в интервью журналу BOLSHOI sport.

Один из самых именитых российских мотогонщиков, участник ралли Paris–Dakar Александр Нифонтов летом 2006 года возглавил Мотоциклетную федерацию России. О том, на какие деньги сегодня существует русский мотоспорт и на каком байке лучше начинать заниматься этим видом спорта, Александр Нифонтов рассказывает в интервью журналу BOLSHOI sport.

Вы стали одним из первых русских мотогонщиков, выступивших в ралли Paris–Dakar. В 2007 году на этой гоночной серии российских мотоциклистов не было. С чем это связано?

Нет, один был. Павел Федоров представлял любительский спорт, поэтому вряд ли стоило надеяться на высокие результаты. Так и произошло – он сошел буквально на первом-втором африканском этапе ралли. Уровень его подготовки нельзя назвать удовлетворительным, что обусловлено прежде всего финансовыми причинами. Однако тот факт, что он старался принять участие в ралли, уже радует. Сегодня мы возвращаемся в Dakar, к ралли готовится гонщик из Коломны Алексей Наумов. Я активно занимаюсь организацией этой поездки. Наумов уже участвовал в серьезных тестах в Испании в составе команды KTM REPSOL, в которую входят победители предыдущих Dakar. Алексей тренировался вместе с ними, и мы надеемся, что в 2008 году у нас будут шансы неплохо выступить.

Вы были одним из руководителей «ЮКОС-Мотоспорт». Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию с российскими командами?

На мой взгляд, сегодня происходит возрождение русского мотоспорта. Появилась новая плеяда совсем юных спортсменов – 11–15 лет. Через три-четыре года, при условии правильной подготовки и соответствующего вложения средств в их развитие, они покажут очень хорошие результаты во всех дисциплинах. Уже в этом году мы можем похвастаться победами в мотокроссе: наши ребята привезли с чемпионата Европы четыре медали, в том числе и золотую. Впервые за двадцать лет русский юниор стал чемпионом мира в гонках по гаревой дорожке. Команды развиваются, появляются бюджеты, мы учимся работать со спонсорами и учим делать это спортсменов.

Строятся хорошие трассы – в частности, через год в Тольятти завершится строительство стадиона мирового уровня, где будут проходить гонки по гаревым дорожкам и соревнования по ледовому спидвею. Кроме того, сейчас важнейшая задача – строительство трассы для шоссейно-кольцевых гонок, которые соперничают по популярности с «Формулой-1». Федеральная служба охраны курирует проект ее создания в районе поселка Купавна.

А из каких источников финансируется федерация?

Во главу угла я ставлю принцип самоокупаемости. Наша структура не должна сидеть на шее у государства. Несправедливо тратить на одного спортсмена в мотоциклетном спорте сумму в десятки раз большую, чем, скажем, на волейболиста. Думаю, профессиональный спорт должен научиться зарабатывать деньги, а помощь государства хотелось бы получать только на уровне детского спорта. Механизм «спортсмен – команда – спонсор – телевидение – пресса» должен в итоге заработать, в этом я вижу возможность реального возрождения мотоциклетных гонок в России. Сегодня федерация не получает практически никаких средств из бюджета, мы существуем на взносы команд и оплату спортивных лицензий. Это стимулирует к реальной работе и не дает почивать на якобы заслуженных лаврах.

Сколько сейчас членов в Мотоциклетной федерации?

Сегодня у нас около 60 региональных отделений, от Калининграда до Камчатки. Каждое из них имеет местные подразделения. Если говорить об общей численности увлекающихся мотоциклетным спортом, то она, конечно, несравнима с футболом или хоккеем и составляет где-то 15 тысяч человек. Активно занимаются и имеют лицензии две с половиной тысячи. Думаю, в ближайшие годы эти цифры будут расти. Основной сдерживающий фактор – финансирование. Мотоспорт – недешевая дисциплина. Опыт США, Франции, Канады, Италии, Германии говорит, что он должен развиваться по законам бизнеса. Еще раз подчеркну: от государства мы ждем только поддержки детского спорта и финансирования строительства трасс.

Какой вид мотоциклетного спорта наиболее популярен в России?

Мотокросс всегда был популярен и в СССР, и в РФ. Русские спортсмены неоднократно становились чемпионами мира. В советские годы в дни проведения этапов мирового первенства собиралось около 200 тысяч зрителей. Сегодня региональные соревнования, которые не могут похвастаться высоким уровнем проведения, собирают от 3 до 20 тысяч человек. Говорить о доходах, которые приносит мотоциклетный спорт, еще очень рано – сейчас мы только несем расходы. В ноябре в Москве состоялся этап мировой серии по суперкроссу. Стоимость проекта составила более 2 миллионов долларов: это и аренда спорткомплекса «Олимпийский», и организация трассы, и приглашение ведущих европейских, американских и японских гонщиков. Мы надеемся, что отныне середина ноября станет традиционным временем проведения этого соревнования. Более того, в следующем году планируем организацию еще трех-четырех мероприятий подобного уровня, в частности чемпионат мира по мотофристайлу и автомобильно-мотоциклетные гонки совместно с Автомобильной федерацией. А в 2009 году мы надеемся провести финал чемпионата мира по гонкам на льду в закрытом помещении. И сейчас у нас нет другого выбора, кроме как интегрироваться в мировую систему.

Вы несколько раз подчеркнули, что мотоспорт дорог. Во сколько обходится в среднем техника и экипировка?

К сожалению, почти вся техника для мотоспорта производится за рубежом, что, естественно, сказывается на наших затратах. Однако сегодня постепенно возрождается Ижевский завод, который собирает технику с использованием иностранных запчастей, а компания «Форсаж» начинает производить детские байки.

Серийная машина для мотокросса стоит 6–9 тысяч евро, специально подготовленная – от 10 до 30 тысяч евро. Комплект экипировки для одного гонщика обходится примерно в 2 тысячи долларов, при этом надо учитывать, что профессиональный гонщик в сезон использует три-четыре комплекта. Это мы говорим о среднем уровне и отнюдь не о спорте высших достижений.

А каковы гонорары российских мотогонщиков?

К сожалению, пока российские мотогонщики зарабатывают гораздо меньше футболистов. В Европе же суммы контрактов шоссейно-кольцевых гонщиков могут достигать отметки в 10 миллионов евро.

В каком возрасте детям лучше начинать заниматься мотоспортом и сколько стоит обучение?

Ребята начинают заниматься в пять-семь лет на очень маленьких, но профессиональных мотоциклах. К сожалению, детских мотосекций в России почти не осталось, поэтому 70 процентов детей тренируются на деньги своих родителей и потом уже приходят в какой-то клуб, который, как правило, существует при больших предприятиях и некоторых коммерческих структурах.

А какой мотоцикл вы бы посоветовали приобрести начинающему любителю мотоспорта?

Не хочу выделять какую-то марку, так как все присутствующие сегодня на российском рынке приблизительно одинаковы по модульному ряду, цене и качеству. Yamaha, Honda, Suzuki, KTM – это мотоциклы одного уровня. Многое зависит от цели, с которой покупается байк. Есть шоссейные, показывающие максимальную скорость и обладающие наивысшей мощностью, но интерес к ним падает, потому что на подобной технике попросту негде ездить – дороги либо забиты, либо плохого качества. Поэтому все больше людей покупают мотоцикл для эксплуатации в городе. Очень хорошие «городские» мотоциклы делает KTM – австрийская фирма, недавно появившаяся в России. Если говорить о каждодневной эксплуатации в городе, то лучше остановиться на двигателе с объемом от 400 до 700, максимум 1000 кубических сантиметров.

Как складываются отношения Мотоциклетной федерации России с байкерами?

Мы знаем друг друга, но пересекаемся лишь во время подготовки каких-то проектов. Все-таки у них совершенно иная ниша. Из байкеров в мотоспорт редко приходят, а вот дети байкеров часто становятся профессиональными мотогонщиками. Лучше научить ребенка ездить, чтобы он попробовал «запретный плод», научился правильно управлять мотоциклом, чем пытаться отнять у него байк в 15–16 лет, когда гормоны вовсю играют.

Поделитесь планами федерации на ближайшие пять лет.

У нас три приоритета. Во-первых, в разы увеличить количество занимающихся во всех без исключения регионах, а также количество стационарных трасс для всех видов гонок. Во-вторых, используя современные технологии, сделать наш вид спорта максимально зрелищным – и, соответственно, привлекательным для телевидения и спонсоров. И в-третьих, не уступить первенство в ледовом спидвее, вернуть утраченные позиции в мотокроссе (через пять-шесть лет снова войти в мировую пятерку), вырваться в лидеры мирового спидвея и начать завоевывать позиции в шоссейно-кольцевых гонках.

Партнеры журнала: