Айрат Мардеев вспоминает о прошлом «Дакаре» и с оптимизмом смотрит в будущее

Большой спорт №11 (107)
Текст: Андрей Супранович
В октябре команда «КАМАЗ-мастер», информационным спонсором которой выступает «Большой спорт», объявила составы на грядущий «Дакар-2017», который стартует 1 января в Парагвае, а финиширует двумя неделями позже в Буэнос-Айресе. После пресс-конференции подробностями подготовки к главному ралли года поделился чемпион «Дакара-2015» Айрат Мардеев.

В прошлом году вы жаловались на слишком ровный маршрут «Дакара». Можно ли надеяться, что в этом году он будет больше подходить для «КАМАЗ-мастера»?
Мы готовимся и к тому, что ничего не изменится, понимая, что местность остается той же самой и организаторам сложно найти больше песчаных участков. Так что тренируемся на извилистых трассах без песка, были в Карелии, в Выборге на раллийных трассах. Они каменистые, узкие, со «слепыми» поворотами – опыт заездов на них поможет в Аргентине. Но все же надеемся, что организаторы найдут больше бездорожья и разнообразят маршрут. В Instagram они выкладывают фото песчаных дюн, посмотрим, дойдет ли дело до них.

На прошлом «Дакаре» вы довольно много уступили голландцу Жерару де Рою. С чем связано такое отставание?
Причин много. «Дакар» всегда выигрывает сильнейший, так что я бы не стал пенять на маршрут или что-то еще. Порой нам не хватало опыта для такой трассы. К тому же были и технические неполадки, и нехватка мощности, и перегрев двигателей. На многих участках мы лидировали и могли привезти большое преимущество, но приходилось сбрасывать скорость. А у де Роя капотный грузовик, на который можно установить радиатор огромного размера – практически в мой рост. Так что голландец почти не имел проблем с температурой – он сам подтверждал, что не снижал скорость. И ведь не сказать, чтобы Жерар выиграл много этапов, просто он ехал очень стабильно и победил по праву. В 2015-м мы выиграли всего один спецучасток, но тоже ехали стабильно, не имели проколов и добились победы. Элемент везения также нельзя отменять.

Получается, что за капотниками будущее?
У них есть и плюсы, и минусы. Обзорность у таких грузовиков очень плохая, в дюнах просто едешь вслепую. В горах на закрытых поворотах тоже много проигрываешь, так как апекс поворота видишь гораздо позже. С другой стороны, на извилистых и открытых трассах капотник очень хорошо управляется, так как лучше чувствуется задняя ось. Ну и самое главное – капотный грузовик куда предсказуемее в управлении. Он позволяет быстрее ехать, на большей скорости влетать в ямы. При капотной компоновке нагрузки на позвоночник меньше и удары ощущаются слабее. За кем будущее, сказать сложно. Например, MAN не собирается строить капотник, им это неинтересно. Многое зависит от того, каким «Дакар» будет в будущем. И многое определяют выбранные маршруты.

В чем еще конкуренты ушли вперед?
Нам не хватает моторного тормоза, который есть у многих – у MAN, Iveco. На горных этапах недостаточно обычных тормозов, и нам придется действовать за счет техники пилотирования. У MAN моторный тормоз выдает больше тысячи сил, что позволяет беречь колодки и не набирать температуру. У нас же тормоза нагреваются до 650° и практически перестают работать.

Какие тактические ошибки нужно исправлять?
В прошлом году мы начали слишком осторожно, отпустив соперников вперед. Теперь понимаем, что нельзя давать большого отрыва, так как догонять очень непросто. Если соперник имеет преимущество, то начинает ехать чуть медленнее, беречь машину, что уменьшает вероятность ошибки. А просто ходом на маршруте вроде прошлогоднего почти невозможно догнать. В любом случае не исключено, что каждый экипаж будет выбирать собственную тактику. Руководство доверяет нам в этом.

В Боливии высокогорные спецучастки. Ожидаете ли каких-то сложностей из-за разреженного воздуха?
Конечно, технику ведь не обманешь. Чем выше поднимаешься, тем больше мотор начинает задыхаться, турбина перекручиваться. Потери мощности есть у всех, так что очень важно, какие настройки применишь. Мы в этом году специально съезди­ли в горы, чтобы протестировать двигатель в таких условиях, понять, как корректировать настройки, как беречь турбину. Конечно, стоило бы проверить моторы прямо в Южной Америке, но, во-первых, это очень дорого, а во-вторых, на маршрут не так и легко попасть – за три месяца до ралли мы не имеем права там находиться. Так что угадали ли мы с настройками, узнаем только на «Дакаре».

Насколько заранее вы отправля­етесь в Южную Америку?
Мы хотели полететь пораньше, чтобы акклиматизироваться, но не вышло. Прилетаем и почти сразу едем на машинах в Асунсьон, где и будет дан старт. Там у нас будет всего день, чтобы осмотреть и подготовить авто.

Вы часто выезжаете на сборы, но не менее часто тренируетесь и на собственном полигоне в Набережных Челнах. Что отрабатываете там, учитывая, что трассу знаете наизусть?
Это и хорошо, что трасса настолько знакомая. Мы знаем поведение автомобиля, и если что-то меняется, сразу это чувствуем. Так что можем экспериментировать.

Нам удалось протестировать вашу трассу – после 15-минутного заезда болело буквально все. Какие проблемы со здоровьем вызывает постоянная езда в таких условиях?
Основная нагрузка идет на позвоночник, постоянные компрессионные удары вызывают протрузии межпозвонковых дисков, грыжи. От этого никуда не денешься. Занимаемся в спортзале, тренируемся специально. От этого ресурс организма становится выше, чем у наших отцов, предшественников, которые занимались довольно редко. У них травмы были гораздо чаще, и, помня это, они заставляют нас работать с весами. Конкуренты раньше часто говорили, что в плане физической подготовки мы гораздо сильнее их. Рассказывали, что порой не могли держать наш темп именно из-за того, что уступали в «физухе». Сейчас, конечно, они тоже тренируются, пользуются всеми инновациями. Например, у нас есть специальная передвижная установка, которая моделирует условия среднегорья и высокогорья. В первые годы даже на высоте очень болела голова, просто лопалась. Теперь же не испытываем особых сложностей и на 4500 метрах над уровнем моря.

Экипаж состоит из трех человек – пилота, штурмана и механика. В теории каждый член команды может выполнять любую из ролей?
Да. При необходимости мой механик может сесть за руль, у него есть допуск, а правилами это не запрещено. Если со мной, не дай бог, что-то случится, Дима сумеет проехать маршрут. Пусть медленно, но сможет. Он в будущем хочет стать штурманом. Я же пробовал ездить штурманом на тестах, чтобы понимать, как это делается. Мне понравилось, очень интересно. Так что взаимозаменяемость у нас есть.

В свое время «Дакар» уехал из Африки из соображений безопасности. В Южной Америке спокойнее?
Конечно. Хотя в прошлом году предупреждали, что из-за экономического кризиса в Аргентине на улицах стало небезопасно и участились случаи грабежей. Но мы ничего не заметили. Население очень хорошо на нас реагирует, не замечали никаких проблем. В Аргентине все автобаны заполнены людьми, приветствуют спортсменов. На финише нас угощают виноградом, мясом, причем всех подряд, им не важно, какой у тебя флаг на грузовике. Своих, правда, откровенно боготворят. На прошлом «Дакаре» аргентинец Вильягра стал третьим, местные просто с ума сошли, когда он вышел с флагом на подиум.

ЭКИПАЖИ КОМАНДЫ «КАМАЗ-МАСТЕР» НА РАЛЛИ «ДАКАР-2017»

пилот Э. Николаев
штурман Е. Яковлев
механик В. Рыбаков

пилот А. Мардеев
штурман А. Беляев
механик Д. Свистунов

пилот Д. Сотников
штурман Р. Ахмадеев
механик И. Леонов

пилот А. Шибалов
штурман Р. Аматыч
механик И. Романов

Партнеры журнала: