Структура сенсации

Большой спорт №6(63)

Еще накануне старта нынешнему сезону королевских гонок предрекали одну из видных ролей в новейшей истории «Формулы-1». Однако даже беззаветные оптимисты вряд ли предполагали, что реальность настолько превзойдет ожидания. Имена победителей пяти стартовых этапов не повторялись – и это после двух лет тотальной гегемонии Red Bull! Плотность результатов в индивидуальном зачете заставляла букмекеров по нескольку раз в ходе весны менять коэффициенты, а выделять лидера в борьбе за Кубок Конструкторов остерегались даже матерые эксперты авторитетных тематических изданий.

«Большой спорт» пробует разобраться в причинах, благодаря которым закрутка сюжета оказалась столь хитроумной.

1. Шинный фактор

Год назад на смену японскому шинному монополисту Bridgestone пришла итальянская компания Pirelli. Выслушав претензии пилотов относительно «дубовости» восточных комплектов (порой на мягком компаунде можно было откатать все воскресенье), дебютанты-производители сделали все, чтобы избежать ошибок предшественников и отойти от «канонов». Труд не пропал даром: в сезоне-2011 характеристики покрышек внутри линейки ощутимо отличались как по сцепным свойствам, так и по степени износа. Соответственно, это напрямую влияло на выбор тактики и технику пилотов, добавляя Гран-при пикантности.

В нынешнем чемпионате специалисты Pirelli задались целью развить успех, для чего сосредоточились на проработке поведенческих нюансов самых востребованных компаундов. Эффект получился поистине сногсшибательным: даже видавшие виды спортсмены порой целый уик-энд плутали в поисках общего языка с резиной, но так и не устраняли трудности перевода. Достаточно сказать, что чаще других на модифицированные Pirelli жаловался… семикратный чемпион мира! Михаэль Шумахер целую весну откатал в поисках уникального рецепта по прогреву и поддержанию покрышек в оптимальных кондициях. Однако подчинить температурный баланс собственной воле так и не смог. Хуже того: немец перманентно становился жертвой неравномерного износа компаундов, из-за чего так и не реализовал потенциал Mercedes на стартовом отрезке чемпионата.

К слову, каверзы резины, тонко реагирующей на все раздражающие внешние факторы (изменение уровня топлива, охлаж­дение/нагрев асфальта, нестабильное торможение), напрямую влияли на управляемость болида. Пилоты сколь угодно тщательно могли выверять оптимальный баланс машины с полными баками и прикидывать правки, восстанавливавшие статус-кво к середине дистанции. Но любое отклонение от нормы моментально било по «обувке», из-за чего в самый неожиданный момент проявлялась, например, избыточная поворачиваемость, превращающая в прах академические выкладки.

В итоге претендовать на постоянную прописку в очковой зоне без умения бережно обращаться с резиной сегодня просто невозможно. К чести пилотов, они стараются шлифовать этот компонент, благодаря чему борьба на каждом этапе становится все более зрелищной. Наглядный пример: в Барселоне болельщики стали свидетелями приблизительно полусотни обгонов. Из которых почти треть (в том числе блестящий двойной за авторством Гамильтона) рачительные гонщики совершили на участках, изначально для атак не предусматривавшихся. Это стало возможным как раз благодаря разнице в состоянии резины. Потерявшие позицию больше следили за сохранением болида в рамках трассы, тогда как совершавшим прорыв ничто не мешало работать с позиции силы: сцепление с асфальтом автоматически расширяло рамки дозволенного.

2. Эффективное использование DRS

Использование подвижного заднего антикрыла в специально отведенной для обгонов зоне облегчило спортсменам атаку­ющий процесс. Все-таки не бином Ньютона: нажать кнопочку на руле, активировать систему, получить внушительную прибавку к скорости и слипстримом на прямой обойти конкурента. Тем более что многие маневры из проверенного арсенала по спасению позиции (например, многократная смена траектории) в последние годы попали под запрет. Как результат, наступательные маневры превратились в беспроигрышную иници­ативу: достаточно было лишь дождаться своего часа и не перепутать кнопки.

Скучавшие от недостатка обгонов болельщики инновацией поначалу вдохновились: на фоне прежних, «голодных» лет непрестанные рокировки в пелетоне выглядели манной небесной. Однако эйфория быстро улеглась. С одной стороны, из маневров пропал соревновательный азарт, поскольку шансов на спасение у потенциальной жертвы не насчитывалось и процента. С другой – чехарда постепенно вошла в норму гонок и обросла рутиной, чему свидетельствует меркантильный подход пилотов к этому вопросу. Риск атаки сводился к минимуму: многие предпочитали выжидать до верного момента, не форсируя события. Зачем, коль рано или поздно преимущество станет подавляющим – и преследователь пронесется мимо жертвы, как поезд мимо нищего?

В 2012-м ситуация изменилась в лучшую сторону. Прежде всего за счет освоения пилотами тонкостей системы DRS. Ее грамотное использование вкупе с KERS, более тщательная подготовка диспозиции перед атакой, продумывание альтернативной траектории для атаки в обход очевидного варианта – все это позитивно отразилось на динамике обгонов. Причем как на количестве, так и на качестве. Сегодня при обгонах с использованием подвижного антикрыла гонщики уже нацелены не просто совершить прорыв, но и сэкономить время, с позиционным преимуществом завершить маневр, нарастить перевес сразу же после атаки. Также появились намеки на способы борьбы с активностью преследователей в зоне DRS. Понятно, что от расправы как таковой они пока не спасают. Тем не менее даже усложнение атаки как факт еще год назад казалось невозможным. Сейчас же тех, кто мечтает о легкой добыче, провоцируют на ошибки пилотирования при подходе к опасной территории. Да и сам вход в нее с последующим разгоном могут устлать терниями ценой ранних рисковых торможений. В общем, голь на выдумку хитра, что определенно радует.

Отметим и еще один побочный эффект от освоения подвижного антикрыла. В пелетоне сократилось число пилотов, главными козырями которых была осторожность и неприступность. В свете современных тенденций они просто остались невостребованными! Тот же Ярно Трулли, лишившийся права собирать и таскать за собой 20–30 кругов приснопамятный «паровозик», потерял работу в Caterham. Закатилась звезда подобревшего на старос­ти лет Рубенса Баррикелло. Остался до востребования миролюбивый Себастьен Буэми. Им на смену пришли персонажи более яркие – возможно, без достаточного опыта, но уж точно не отсиживающиеся за чужими спинами. Отсюда постоянное нагнетание интриги в пуле середняков и даже признаки жизни в когорте аутсайдеров.

3. Запрет на выдувные диффузоры

В культовом советском фильме «Покровские ворота» Савва Игнатьевич характеризовал свои бытовые отношения с Хоботовым незамысловатой формулой: «Он ломает – я чиню». Примерно по схожей схеме сосуществуют инженерные департаменты команд «Формулы-1» и ее техническое руководство вместе с советом FIA. Специалисты пускаются во все тяжкие, чтобы при помощи аэродинамических апдейтов найти для болида дополнительные драгоценные сотые и тысячные секунды. И зачастую добиваются желаемого, вскрыв несовершенство той или иной области регламента. В результате из «серых зон», позволяющих трактовать компоновку или использование систем намного шире, нежели задумывалось составителями документа, рождаются на свет гениальные изобретения. Такие, например, как бывшие на слуху какие-то пять лет назад демпферы масс Renault, двойной диффузор Braun, воздуховод McLaren. Их запредельный КПД автоматически отправляет изобретательные коллективы в отрыв, предоставляя фору перед преследователями, которую порой нереально отыграть даже за весь чемпионат. Собственно, чтобы подобных «перекосов» не случалось, FIA под разными предлогами «банит» чудо-агрегаты – интерес со стороны зрителей функционерам важнее технического прогресса.

История с выдувными диффузорами – как раз из вышеописанной серии. Разработав хитроумное устройство, «красные быки» два сезона кряду держали конкурентов на недосягаемом расстоянии и, по сути, доминировали в пелетоне. В сезоне-2011, правда, уже не так откровенно: все же визави тоже не кукурузу охраняли, а старались максимально эффективно скопировать узел. Тем не менее Себастьян Феттель не знал себе равных – и уже в квалификации приступал к сооружению задела. Сис­тема «старт с поула, контроль темпа, финиш как минимум в тройке» практически не знала сбоев, поскольку сооруженный Эдрианом Ньюи болид стабильно выносил немца на вершину даже из критических ситуаций.

Разумеется, FIA отреагировала на это в свойственной ей манере – и минувшей зимой выдувной диффузор попал в черный список. Представители Red Bull этому вроде как значения не придали (мол, мы и без него наставим всем рога), однако после демонстрации силы в предсезонке как-то затормозили на старте чемпионата. Даже победа Феттеля на одном из этапов ощущения от сдачи британцами позиций не уничтожила. «Быки» потеряли статус небожителей, их активно теснят на трассе и в медальных зачетах, темп Red Bull перестал считаться образцовым.

Как быстро «конюшня» компенсирует (и компенсирует ли вовсе?) недостачу темпа, лишившись ключевого узла, пока непонятно. Равно как непонятно, сколь сильно потеряли в стабильности коллективы, копировавшие инновацию и строившие вокруг нее базовую модель болида. Несмотря на это, наблюдать за «Формулой-1» становится только интереснее, ведь на роль гегемона сегодня с полной свободой может претендовать любая дружина из «большой четверки». А то и ниже, случись Кулибину в ее станах разработать какой-нибудь новый «диффузор»…

4. Относительно стабильный регламент

Впрочем, в концовке предыдущего абзаца мы немного погрешили против истины: зимой конструкторы Lotus не просто создали, но даже запатентовали революционную новинку. Речь идет о системе реактивной коррекции дорожного просвета, которую инспекторы FIA одобрили, лицензировали, а затем внезапно запретили. Их не смутили ни низложение собственных решений-предшественников, ни постановка команды в заведомо ущербное положение в связи с необходимостью переоснащать болид. Объяснение вето выглядело не менее абсурдным, нежели вся затея: мол, в основе системы лежали механические компоненты, относящиеся к подвижным аэродинамическим элементам. Это запрещено регламентом, а значит, концепция нелегальна. На логичный же вопрос: «Чем вы раньше думали и куда смотрели, когда называли узел легитимным?» – молчит FIA, не дает ответа…

В остальном, правда, регламент «Формулы-1» нынешней зимой обошелся без радикальных правок. Базовые технические принципы остались незыблемыми, спортивная составляющая перестала вызывать инновациями дрожь у стратегов, о закрытии «серых зон» в прочтениях регламента было объявлено заранее – так что даже к «бану» выдувных диффузоров в той или иной мере пелетон подготовился. Другими словами, к сезону коллективы проводили тренировки в штатном режиме без каких-либо авралов – не считать же таковым ужесточение мер безопасности, проходящее каждый год в обязательном порядке… Благодаря стабильной «обстановке» многие участники чемпионской гонки извлекли максимум пользы из системного подхода в разработке машин. То есть взяли лучшее из моделей прошлого года и провели тщательную работу над ошибками. В результате даже середняки обзавелись козырями, которые не стыдно выкладывать на стол в споре с лидерами. Скажем, Williams добился от болида отличного механического сцепления с трассой – управляемость Ferrari порой уступает «синим» визави с индексом FW. Sauber, традиционно сильный аэродинамическими наворотами, обзавелся более широкой платформой базовых настроек. Причем богатство выбора порой может сыграть с пилотами злую шутку – для Серхио Переса и Камуи Кобаяси ошибиться в изобилии стало делом вполне реальным. Даже скромняга Caterham, до лета ютящийся в узких застенках Норфолка, за счет концентрации технических усилий прибавил в ходе. Возможно, в свете этих тенденций «Формуле-1» стоило бы повременить с новой научно-технической революцией, намеченной на 2014-й? Глядишь, уже через год сама идея внедрения турбомоторов покажется нелепицей…

Партнеры журнала: