Как «Формула-1» пыталась прийти в Россию

Большой спорт №10 (86)
Текст: Александр Дмитриев
12 октября 2014 года примерно в 17 часов по московскому времени Нико Росберг, Льюис Хэмилтон или, что будет неожиданностью, какой-нибудь выскочка поднимется на первую ступень пьедестала с первым в истории «формульным» призом Гран-при России. Предвосхищая знаменательное для нашей страны событие, «Большой спорт» попытался выяснить, почему королевские гонки смогли добраться до России лишь на 65-й год своего существования.

1910-1915

Мало кто знает, но гонка под названием «Гран-при России» уже проводилась, причем аж век назад. Тогда, в 1910‑е годы, не было ни Гран-при Англии, ни Германии, ни тем более итальянского с испанским. Лишь США да Франция могли похвастать большими соревнованиями. В России, заручившись поддержкой царской семьи, также решили создать свой Гран-при, назначив датой проведения 1914 год. Но первый заезд в итоге состоялся годом ранее: чтобы не ударить в грязь лицом, в Санкт-Петербурге решили провести тестовые заезды. Так, первый в истории Гран-при России прошел 7 июня 1913 года на 30‑километровой трассе недалеко от Петербурга. Жаль только, что на приглашение откликнулся лишь один иностранный гонщик – Артур Дюрэ, тогда как остальными участниками были местные шоферы. Причем слово «шоферы» использовано не случайно: в то время о профессиональных гонщиках в России не слышали, да и выступали все преимущественно на серийных автомобилях. Так, обладателем первого российского «большого приза» стал некто Г. Суворин на собственном Benz – 212,8 километра он прошел за 2 часа 24 минуты, почти на 3 минуты опередив «Руссо-Балт» Ивана Иванова. Всего в гонке приняли участие 18 автомобилей.

Второй и пока последний Гран-при России состоялся через год 31 мая. Гонка вновь получилась не шибко представительная: организаторы не учли, что через два месяца должен был пройти Гран-при Франции и главные претенденты на победу не хотели бы раскрывать карты до важнейшего события сезона. Как результат, ни один из сильнейших гонщиков, ни одна из тогдашних команд-фаворитов в Россию не приехали. Лишь итальянская Aquila прислала в Петербург заводского пилота Бериа д’Арджентину, занявшего в итоге третье место. На старт же вышли всего 12 участников – меньше, чем на «репетиции» годом ранее. Второе место взял россиянин Сергей Овсянников, выступавший на гоночном Vauxhall. Главный же приз увез c собой еще один иностранец – немец Вилли Шолль на серийном Benz.

Конечно, организаторы заездов хотели исправиться и провести куда более представительный Гран-при в 1915‑м, но в планы вмешалась Первая мировая война, и большие гонки ушли с русских земель на долгие годы.

1950-1970

Советский стандарт
В 1950 году прошел первый чемпионат мира в классе «Формула‑1», но в послевоенном СССР было не до гоночных соревнований. Вообще, Советы трактовали автоспорт как буржуазный вид, но, с другой стороны, совсем оставаться в стороне от мирового гоночного процесса сверхдержава не могла. В итоге в 1956‑м Центральный автомотоклуб СССР вступил в члены FIA. Через четыре года национальная федерация приняла классификацию гоночных автомобилей, соответствующую международной, и в Союзе появилась собственная «Формула‑1». Номинально ее правила полностью совпадали с международными и ограничивали объем двигателей 2500 см3. Но, само собой, настоящих болидов F1 в СССР не было. Этот класс представляли машины, оснащенные двигателями ГАЗ‑21. Наиболее удачными конструкциями, использующими их, стали два автомобиля ГАЗ‑22, сооруженные на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа. Внешне они напоминали Maserati 250 F, на котором аргентинский пилот Хуан-Мануэль Фанхио выиграл чемпионат мира 1957 года. Однако по техническим характеристикам советский аналог заметно уступал итальянскому прототипу: максимальная скорость ГАЗ‑22 составляла 190 км/ч, тогда как Maserati разгонялся до 290 км/ч. К концу 1960‑х пропасть между советской и настоящей «Формулой‑1» достигла критической отметки, но как самостоятельный класс F1 перестала существовать лишь в 1976 году.

1980-1986

За железным занавесом
Уже через несколько лет умы советских любителей автоспорта вновь взбудоражила «Формула‑1». Вдохновленный успехом Олимпиады‑80 в Москве, в столицу СССР явился сам Берни Экклстоун, задумавший расширить влияние своего детища на Восток. По идее функционера, Гран-при Кремля в самом сердце соцлагеря поднял бы его рейтинг и доходы до небывалых высот. Ради гонки в Москве Берни готов был поступиться чем угодно. «У вас нет своего пилота в “Формуле‑1”? Не беда, назовите только фамилию вашего гонщика, и я выделю ему чемпионский Brabham моей команды», – говорил Экклстоун. Он даже не просил строить специальную трассу и был согласен провести заезды прямо на улицах Москвы. Осмотрев столицу, он написал два официальных письма: в Кремль – Генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу и на площадь Дзержинского – председателю КГБ Юрию Андропову. «Политический престиж гонок “Формулы‑1” сопоставим с Олимпийскими играми. Каждый Гран-при транслируется по телевидению приблизительно на 40 стран. 300 миллионов телезрителей наблюдают за гонками в прямой трансляции и еще около 400 миллионов – в записи или через другие средства массовой информации», – лил елей Экклстоун, обещая между делом доход в несколько миллионов долларов. Англичанин так поверил в собственный дар убеждения, что включил Гран-при Москвы в предварительный календарь на 1983 год. Но ушлый делец не учел уровня бюрократии в СССР – письма так и не дошли до адресатов, будучи отвергнутыми генералами ДОСААФ, которые фактически курировали советский автоспорт. Экклстоун если и затаил обиду, виду не показал и до распада Союза продолжал стучаться в железный занавес.

Еще одну попытку функционер предпринял после 1986 года, проведя Гран-при Венгрии – первую гонку в социалистическом лагере, на которую были приглашены представители СССР. Наглядно убедившись в том, что «Формула‑1» – дело выгодное, в Федерации автоспорта оттаяли и дали добро на рассмотрение разнообразных проектов по строительству трасс. Понятное дело, что все предложения, требующие финансовых вливаний, были отклонены, а вот проект компании Dorna Management приняли: она обязалась построить трассу в Тушине в обмен на все доходы от проведения этапов F1 за 10 лет. Но, как водится, возникла неразбериха, разрешение на строительство долго не удавалось получить, затем и сама Dorna Management отказалась от проекта, учтя нестабильную ситуацию в стране.

1999-2000

Суверенная история
После развала Союза и начала развития в стране капиталистических отношений в Европе незамедлительно вернулись к идее возведения российской трассы для «Формулы‑1». Компания Press Link довольно легко взяла в оборот тогдашнее правительство Москвы, которое даже выпустило распоряжение о проведении этапа F1 в самом центре столицы. К сожалению, задумка оказалась аферой и лишь разгневала Берни Экклстоуна. Сам автомагнат пытался протолкнуть идею строительства трассы в Калининграде, но проект «Балтийская корона» не нашел поддержки у инвесторов.

В 1994 году трассу под Ярославлем анонсировало ООО «Карринг-Инвест». Идею поддержала администрация области, и корпорация даже получила землеотвод на территории между чертой города и нефтеперерабатывающим заводом, причем выделенная земля стала ее взносом в уставный капитал «Карринг-Инвеста». Но вскоре ООО обанкротилось, успев нарыть траншей вокруг участка и обнести предполагаемую трассу забором.

В дальнейшем подобные «проекты» стали появляться с завидной регулярностью. На благодатной «формульной» ниве пыталось нагреться и легендарное АО «ЛогоВАЗ». Сначала трасса задумывалась в деревне Новый Быт в Подмосковье, затем проект перебрался в Крылатское. Курировать строительство взялся сам руководитель общества Борис Березовский. Но вскоре Борис Абрамович был назначен на должность секретаря Совета безопасности, и проект «Формулы‑1» для него оказался уже не столь интересен, а деньги, как это часто бывает, ушли в совершенно другом направлении. Чуть позже тульский губернатор Василий Стародубцев собрался строить трек для «Формулы», заручившись поддержкой какого-то ливанского миллионера, но и тот в итоге отказался.

К вопросу вернулись в 1998‑м. В ноябре был одобрен предварительный проект возведения автодрома и гольф-клуба в районе Новоподрезкова. Общая стоимость комплекса в Молжанинове должна была составить 458 миллионов долларов. Примерно в то же время британская TWR Group подписала соглашение о строительстве в Нагатинской пойме в Москве, привлекла архитектора Германа Тильке (который в итоге и построил трассу в Сочи). Идею поддержал Юрий Лужков, он даже встретился с Экклстоуном и, как говорят, заручился его одобрением. Проект выглядел потрясающе и преобразил бы весь район: трек проходил бы прямо между зданиями, при этом их внешний облик собирались стилизовать под разные столетия, начиная с XVIII и заканчивая XXI. Общая стоимость автогорода, получившего звучное имя «Северное Монако», приближалась к миллиарду долларов. Несмотря на то что Новоподрезково козыряло большими площадями и близостью к аэропорту Шереметьево, Юрий Лужков сделал ставку на нагатинский проект.

К сожалению, перспективная идея провалилась из-за алчного Экклстоуна – Берни хотел сохранить за собой все права: на продажу билетов, телетрансляции, рекламу, что никак не устраивало правительство Москвы. «Нам останется лишь шум моторов», – обиженно говорил Юрий Лужков, мечтавший нагреться на миллиардных инвестициях. После краха в Нагатине встрепенулись было инвесторы автодрома в Молжанинове, но Лужков уже отдал те земли под застройку. В то же время зачах и питерский проект «Пулковское кольцо», на котором сам Владимир Путин начертал «Желаю успеха». Впрочем, инвесторам этой надписи было явно недостаточно, а более детальной проработки проекта они так и не дождались.

2001 – н.в.

Кольцо всевластия
В XXI веке страсти по «Формуле‑1» несколько поутихли. То и дело возникали новые «блистательные» идеи, которые уже никто не воспринимал всерьез даже в России. В стране начали активно строить трассы, которые изначально не претендовали на I категорию, позволяющую проводить этапы Гран-при. Автором большинства из них был все тот же Герман Тильке. Именно он спроектировал «Казань-ринг», принявшую первые гонки в 2011 году, и Moscow Raceway в Волоколамском районе Подмосковья, открывшуюся в 2012‑м. Обе трассы значительно короче, чем требуется для королевских гонок, хотя при желании их можно было бы увеличить до необходимой длины. Но, как говорят, президент страны высказал мнение о нецелесообразности строительства еще одного трека помимо сочинского. К мнению Путина, пусть и не закрепленному законом или указом, в России привыкли прислушиваться. А Берни Экклстоуну и одной трассы хватит – ведь он, после трех десятилетий бесплодных попыток, все-таки пробился сквозь бюрократию и разгильдяйство неуступчивых русских.

Партнеры журнала: