Алексей Попов – о высоко поднятой планке, феномене российских пилотов и мифе о рента-драйверах

Большой спорт №10 (86)
Текст: Андрей Супранович / Фото: Платон Шиликов
Его называют российским голосом «Формулы-1», хотя для самого Алексея Попова это прежде всего означает, что трансляции, которые он комментирует, выходят на российском канале. Тем не менее для большинства любителей королевских гонок именно Попов стал проводником в мир ревущих моторов, скоростей и больших побед. За полтора часа общения с главным знатоком «Формулы-1» «Большой спорт» выяснил, почему нынешний сезон один из самых интересных за последние годы, почему проигрывает Себастьян Феттель, как далеко зайдет Даниил Квят и что нужно делать, чтобы стать настоящим автоспортивным журналистом.

Досье

  • Родился 13 июля 1974 года в Москве
  • С 1992 года комментирует «Формулу-1» на каналах РТР (Россия) и Рен ТВ
  • Ведущий передач «Большой спорт» и «Неделя спорта»
  • Владеет шестью языками
  • Разведен, имеет троих детей

Я смотрю «Формулу‑1» уже 16 лет, и кажется, нынешний сезон один из самых неинтересных. Готовы ли согласиться с этим?
Ваше право так думать. Я же считаю, что сейчас один из самых захватывающих сезонов за те 22 года, что я комментирую. Конечно, многие, как и вы, считают, что «раньше трава была зеленее», но если взять и пересмотреть гонки начала 1990‑х, то станет ясно, что они далеко не всегда были столь интересными, как многим вспоминается.

Но ведь уже в начале сезона стало ясно, кто выиграет Кубок конструкторов, а претендентов на чемпионство лишь двое. Да и инцидентов, которые, будем откровенны, привлекают немало зрителей, в последние годы стало куда меньше.
Вам лишь кажется, что раньше была другая ситуация. В последних сезонах большое преимущество имел Феттель, да и в прежние времена нередко уже на старте чемпионата выделялся фаворит. Что до любителей аварий, то я их не осуждаю, но это не совсем мой зритель, я не для него работаю. Вы же не смотрите футбол для того, чтобы увидеть, как ломают ноги!

Хорошо, а вал ограничений, которыми пестрит технический регламент FIA? Все эти запреты, направленные на уменьшение расходов и повышение безопасности, – разве они не снижают зрелищность?
Это вполне в духе истории автогонок. Ограничения были всегда. С их помощью FIA пытается уравнять команды, приструнив вырвавшихся вперед. Это как раз хорошо для повышения конкуренции, которой, как вы считаете, «Формуле‑1» недостает. Что касается экономической составляющей, то мировая экономика сейчас не в том состоянии, чтобы можно было бесконечно раздувать бюджеты – отсутствие титульных спонсоров даже у ведущих команд это доказывает. У автопроизводителей не лучшие времена, табачные спонсоры запрещены, а современные гиганты вроде Google или Apple не приходят в гонки. Так что, я считаю, ограничивать бюджеты очень даже правильно, более того, нужно это делать жестче – сейчас еще довольно сильно прислушиваются к командам, пытаются всем угодить. Так начинаются торги, шантаж, угрозы покинуть чемпионат.

Проблема отсутствия спонсоров порождает другую: в «Формуле‑1» стало много рента-драйверов.
Полная глупость. Вообще, иногда кажется, что слово «рента-­драйвер» выдумали в России. Нигде в мире его так яро не используют, как у нас. Простой пример: по гамбургскому счету лучший пилот последних лет – это Алонсо. А Фернандо не кто иной, как рента-драйвер, он же переходил из Renault в McLaren, затем и в Ferrari с титульным спонсором, который платит ему зарплату. Михаэль Шумахер, семикратный чемпион мира, пришел в «Формулу‑1» за деньги.

Я не совсем это имею в виду. Слабые команды берут пилотов с большими спонсорскими пакетами, хотя могли бы поставить на более талантливых или опытных.
Это все разговоры в пользу бедных. F1 – изначально аристократический вид спорта, он не предполагает благотворительности. Это в футбол можно играть в фавелах босиком, а автогонки требуют вложений. Как ваш талант вообще попадет в автоспорт, если не имеет денег? Вот всем симпатичен Давиде Вальсекки, чемпион GP2, к сожалению, не попавший в «Формулу‑1». Представляете, сколько денег он истратил, прежде чем выиграть титул? Никак не менее 10 миллионов евро. Да, сейчас многие обрушились на Макса Ферстаппена, который дебютирует за Toro Rosso в 17 лет. Но посмотрите, он сразу из картинга перешел в «Формулу‑3», а это огромный скачок. Максу предрекали позор и поражения, а вместо этого он идет на втором месте в чемпионате, побеждая тех, кто старше и опытнее. Почему бы и не взять такого парня в молодежную команду, которой, по сути, и является Toro Rosso? Да, мне жаль некоторых пилотов, прошедших через жернова «быков» и не задержавшихся в F1, но руководство команды вольно принимать решения о судьбе места в кокпите. Сейчас Red Bull – единственная компания, которая выстраивает пирамиду команд, подтягивает молодежь, это правильный подход. В России то же самое пытается делать SMP Racing, надеюсь, что санкции не помешают им продолжать начатое.

Хорошо, а как же Маркус Эрикссон из Caterham, который выглядит откровенно слабо?
Да, возможно, он не самый достойный кандидат из тех, кого можно было взять. Но Маркус по крайней мере выигрывал гонки и был на поуле в том же GP2, его же не с улицы взяли! И он принес деньги в команду, которая не собиралась, да и не могла заниматься благотворительностью.

Как вы относитесь к появлению в том же Caterham Андре Лоттерера, героя гонок на выносливость? Мощный пиар-ход или попытка побороться с Sauber за десятую строчку в Кубке конструкторов?
Не думаю, что на самом деле его взяли, чтобы он помог в работе с машиной. Но я считаю, что появление Лоттерера – самое прекрасное событие в «Формуле‑1» за последние несколько лет. Да, машина сломалась на первых кругах гонки, но это могло произойти и в пятницу, и в квалификации. А так Андре успел себя проявить, и это непременно пришлось по душе всем, кто любит автоспорт.

Я правильно понимаю, что в борьбе Росберга и Хэмилтона вы на стороне немца?
Если вы имеете в виду конкретное столкновение в Бельгии, то мне скорее жаль Нико. Что бы он ни сделал, ситуацию всегда повернут против него, это такие подковерные игры.

Почему Себ Феттель после четырех чемпионских сезонов так сильно сдал и проигрывает не только Mercedes, но и своему напарнику Риккардо, и даже Боттасу с Алонсо?
Очень резко изменились машины. Я не имею в виду, что Red Bull стал слабее, пусть это и так. Просто сам болид изменился технически, поменялся и набор навыков, необходимых для идеального пилотажа. Сила Феттеля была в том, что он четыре года назад сумел адаптироваться к тому, к чему остальные не смогли. К тому же все эти годы вся команда работала на него, он постоянно улучшал автомобиль, настраивал под себя. Но я не думаю, что Red Bull намеренно тянул Себастьяна на победу. Скорее в команде видели, что именно на Феттеля нужно делать ставку, ведь он мог работать с выдувными диффузорами, мог довернуть газом, а Уэббер не до конца понимал, как это сделать. А сейчас болиды изменились, и в новую машину лучше «попал» Риккардо, и Red Bull сразу повернулся лицом к Дани.

В чем сложность в «доворачивании газом»?
Поясню на примере. Когда заднеприводный автомобиль при повороте срывает в занос, вы поднимаете ногу с газа и поворачиваете руль в обратную сторону от заноса. Это движение в крови у каждого. С выдувными диффузорами нельзя было поднимать ногу. Делая это, ты снижал прижимную силу. Чем дольше держишь ногу, чем дольше мотор работает на полных оборотах, тем лучше функционируют выхлопные газы. Не отпускать педаль газа в момент, когда машину начинает заносить, и продолжать работать только рулем – противоестественный момент для любого гонщика. Бороться с желанием убрать ногу с педали невозможно, это инстинкт. Но каким-то образом Феттелю удавалось это делать и ехать очень быстро. В 1992‑м я никак не мог осознать, почему такая чудовищная разница между Найджелом Мэнселлом и Рикардо Патрезе, напарниками по Williams. Теперь я понимаю, что Мэнселл сумел правильно использовать активную подвеску.

Как мне видится, еще одна проблема сегодняшней «Формулы‑1» – ее чрезмерная запутанность. Понятно, что специа­листы и преданные фанаты прекрасно разбираются в зонах DRS и KERS или в том, когда и какие шины нужно поставить, но основная масса вряд ли хочет и способна вникать во все тонкости.
Так и незачем! Давайте проведем аналогию с футболом. Разве каждый болельщик стремится разобраться во всех тактических ухищрениях и ходах? Нет, большинство просто смотрят игру, наблюдая за действиями футболистов. Всегда есть несколько уровней понимания. Даже я, уже будучи комментатором, после общения со специалистами или прочтения технической литературы открывал для себя новые уровни. Но не стремлюсь занудным голосом вываливать все это на зрителя. Слишком много информации, нельзя рассказать все, да и перегружать слушателя не стоит. Кому интересны подробности, всегда их найдет в интернете. Посмотрите, в «Формуле‑1» это тоже поняли, осознав, что гибридная составляющая – все эти секунды на круге, заряды батареи – довольно занудна, никто за этим не следит, и такой информацией перестали перегружать эфиры. Тактика пит-стопов чуть проще для понимания, поэтому про нее стараюсь рассказывать.

Да, благодаря интернету сейчас можно разобраться во всем, если есть время и желание. Во времена вашей юности у вас не было под рукой поисковика.
Я очень рад, что тогда не было интернета. Меня бы сожрали, указывая на ошибки. Если бы кто-то тогда следил за «Формулой‑1» на профессиональном уровне, многое из того, что я говорил, показалось бы для него дилетантизмом и бредом. Приходилось ведь додумывать буквально на ходу, высказывать свои предположения, которые могли быть в корне неверны. Тогда ведь не было никакой информации, это сейчас, помимо изучения сайтов, я могу выписывать толстенные технические журналы на трех языках, чтобы читать в оригинале. В 1990‑е все это было недоступно, да и сама «Формула» была более закрытой. Сейчас инженеры команд могут что-то рассказать, тогда же никто и не думал делиться подробностями о том, как работает тот или иной узел. Взять ту же активную подвеску у Williams, которую я уже упоминал. Мы примерно понимали, что это такое, но не более. С другой стороны, раньше было проще, так как я не тратил столько времени на потребление информации. Сейчас, чтобы сказать пару предложений, нужно прочитать уйму пресс-релизов и журналов, чтобы потом дать выжимку, рассказать о самом главном. Двадцать лет назад приходилось выкладывать все что есть.

А что было? Откуда черпали информацию?
В библиотеке находил маленькие заметки о гонке в газете французских коммунистов L’Humanité. Когда бывал в Бельгии, покупал какие-то журналы, но и там давали мало данных. Была настоящая охота за информацией. И мое комментаторское слово очень много значило, ведь я был как истина в последней инстанции. Это сейчас, если сказать глупость в эфире, знатоки сразу пойдут проверять, высмеют. А в те годы все принималось на веру, попадало в массовое сознание.

Вы оказались на телевидении в 17 лет. Сейчас сложно представить себе даже 20‑летнего комментатора. Можно ли сказать, что вам помог блат?
Что вы, банальное везение. Да, у меня дедушка был небольшим начальником, но к телевидению никакого отношения не имел. Да, говорили, что Попов‑де мажор, катается по заграницам, вот и попал на телевидение. Но это неправда.

Что бы вы посоветовали современным 17‑летним подросткам, мечтающим пойти по вашему пути?
По моему пути уже не пройти, ведь телевидение изменилось, в мир пришел интернет. Если человек искренне любит спорт и хочет о нем вещать, я бы посоветовал идти в сеть. Благо это стоит копейки, и при должной работоспособности и целе­устремленности можно создать свой уникальный проект. Сейчас проще себя реализовать, чем 20 лет назад. Если найдешь, чем заинтересовать читателя, – тебя ждет успех.

Спортивная журналистика уходит в интернет?
Пожалуй, да. Ведь гонка – это лишь несколько часов, а все остальное время увлекающийся человек может провести в сети, читая интервью и статьи, дополнительно просматривая видео. За какими сайтами слежу я? Я бы не хотел никого рекламировать.

Как я знаю, вы стремитесь работать с места событий. Как часто это удается?
Да, комментировать прямиком из Монцы или из студии – разные вещи. К сожалению, финансы не всегда позволяют о­тправиться на трассу. Очень много приходится доплачивать из своего кармана. Нас частенько упрекают, что российские трансляции уступают британским или немецким. Что поделать, рейтинги недостаточно высоки, чтобы отправлять на этапы 60–70 человек с дорогостоящим оборудованием. Так что упреки лучше адресовать не нам, а своим соседям и друзьям, которые не включают «Формулу‑1».

В прошлом году на канале «Спорт» появились трансляции WSR, GP2, GP3, Суперкубка Porsche. Покупка прав себя оправдала, люди смотрели гонки?
Надеюсь, что да. Мировая серия и GP2 остались, а в этом году добавились DTM и IndyCar. Везде есть наши ребята, вот ВГТРК и решила показывать российских пилотов. Есть свои? Отлично, включаем и болеем.

В чем феномен современного российского пилота? Откуда в самых разных сериях появляются юные и не очень гонщики, выступающие под российским флагом?
Я бы не сказал, что есть что-то общее, отличающее наших ребят от других. Это сейчас SMP выстраивает систему подготовки молодежи, о которой мы говорили, а все выступающие в этом сезоне появились в гонках по своей т­раектории. У нас всегда было много пилотов, и вот количество перешло в качество, да и финансовые вложения в автоспорт возросли. Но это не значит, что в какой-то момент у нас станет 10 гонщиков в «Формуле‑1». Мы всего лишь подтянулись к остальному миру.

Пока в F1 у нас «только» Даниил Квят. Как вам его дебютный сезон? Молодцом? Держится?
Да, у меня даже и не было сомнений в этом. Знаете, есть такой мем – «болел за Real с детства». Вот и я, как только познакомился с Даней, понял, что с таким менталитетом у него все будет хорошо. Конечно, никто не застрахован от проблем, но потенциал у Квята высок.

А что скажете о Сироткине, который с помощью отца чуть было не сел в кокпит Sauber?
Опять вы про деньги. В СМИ подняли шумиху, и все забыли, что Сергей всегда и везде был очень быстр, а потенциально – безумно быстр. К сожалению, у Сироткина, в отличие от Квята, не имелось своей программы в Red Bull, вот его родителям и приходилось методом проб и ошибок проталкивать сына наверх. А они, между прочим, совсем не миллионеры, как мне приходилось читать. Да, их состояние выше среднего, но это не те деньги, которые можно с легкостью инвестировать в автогонки.

Пару слов о нынешнем Виталии Петрове.
У него тяжелый сезон выдался в DTM. С машиной проблемы – вот недавно Хейкки Коваляйнен сел в нее на тестах, так он сказал, что там ни мотора, ни тормозов – очень нервное авто. Да и сезон короткий, всего 10 одинарных гонок, нет времени привыкнуть к машине, чтобы показать достойный результат. На отдельных отрезках видна хорошая работа Виталия, но т­акого, чтобы это сложилось в какие-то очки, пока нет. Надо уже настраиваться спокойно на следующий год.

В бытность пилотом F1 Виталий всегда охотно и много общался с прессой. А как с этим нынче обстоят дела? Легко ли получить доступ к гонщикам?
Сложно. Очень короткие окна для общения с прессой. С Квятом нам удается хорошо поговорить и до, и после гонки, но остальным достается не более пяти минут. С другими пилотами для нас ситуация обратная. И это я говорю про телевидение, у пишущих журналистов вообще ничего, кроме 10‑минутного брифинга для тысячи человек, нет. Но я понимаю команды, если отдать пилотов на растерзание прессе, то у ребят не останется ни на что времени.

Совсем скоро состоится первый Гран-при России. Как вы думаете, все ли пройдет гладко?
Я боюсь сглазить, но думаю, все будет хорошо. Как ни странно это звучит, меня в этом убедила Олимпиада, которая прошла отлично. Многое зависит и от болельщиков, будут ли они собираться, приезжать из других регионов. А приезжать стоит! Это же уникальный Гран-при, с большим отельным фондом, с потрясающей транспортной доступностью. Выход из электрички находится прямо у главной трибуны – такого нигде нет! А еще и Олимпийский парк со всеми его объектами рядом.

Что скажете о конфигурации самой трассы?
Мне жалко, что нет перепадов высот, но их и не могло быть. Учитывайте, что это городская трасса, которая огибает уже построенные объекты, так что у Германа Тильке (архитектор трассы. – Прим. БС) не было простора для фантазии. Получилось уж точно лучше, чем в Валенсии. А с малайзийским Sepang ее не надо сравнивать. Скоростная дуга, как кажется, должна быть интересной.

Банальный вопрос: работа на какой гонке вам запомнилась больше всего?
Откладываются в памяти тяжелые гонки. Как-то пришлось вести репортаж пять часов – а ведь нужно постоянно что-то говорить, рассказывать, хотя на трассе ничего не происходит. Очень сложно было в США в 2005‑м, когда отказались от участия все, у кого были шины Michelin. Стартовало всего шесть болидов, в том числе пара Ferrari, они явно лидировали, и борьбы не было. И как это комментировать всерьез?

Уже второй год вы работаете в паре с Натальей Фабричновой. Сначала я думал, что вам ее навязало руководство телеканала, но оказалось, что это была ваша инициатива. Зачем?
Но ведь интересно, когда комментируют два голоса – мужской и женский, не так ли? Но в нашей ситуации не это первично. Мы с Наташей давно знакомы и часто обсуждали «Формулу‑1» на профессиональном уровне, поэтому для меня очевидны ее знания и любовь к гонкам. К тому же она сама занималась автоспортом. А помощник мне был просто необходим: двух глаз не хватает, информации очень и очень много, за всем нужно следить – за телеметрией, твиттерами команд, статистикой, сверять текущие типы резины, вслушиваться в командное радио. И при этом нужно постоянно говорить. Считаю, что с приходом Наташи уровень репортажей заметно вырос, особенно в части обработки текущей информации.

Хотел спросить про командное радио: как вам удается понимать все, о чем там говорят? Ведь мешают и помехи, и акцент, и сленг.
А я и не говорю, что все разбираю. Команды очень часто шифруются от конкурентов, поди пойми, что они имеют в виду, даже если удалось расслышать. А если англичане говорят с английскими пилотами – это вообще кошмар. Я спрашивал у британских журналистов – они иногда сами не улавливают, о чем речь. Кстати, единственный плюс новых «тихих» моторов – стало куда легче понимать радиопереговоры.

Остается ли время почитать что-то еще помимо толстенных журналов про «Формулу‑1» и твиттеров команд и гонщиков?
А еще и спать надо – с возрастом недосыпы тяжелее переносятся. Что до чтения, то все ужасно. Я купил много книг, и большая часть из них лежит на столе. Не могу дать себе слабину, отложить специальную литературу и перейти на худо­жественную. Есть планка, которую я сам задрал высоко, и не могу опуститься ниже ее.

Вы говорите, что очень много времени тратите на подготовку к репортажам. Где же вы находите окна, чтобы комментировать другие виды спорта?
Я бы хотел отметить, что моя основная работа – это ведущий программ, она отнимает много времени. А комментирование – почти хобби, можно сказать, что мне разрешают это делать в свободное время от ведения программы «Большой спорт». На другие виды вообще остаются крохи. Регби сейчас мы почти не показываем, но, надеюсь, Кубок мира в следующем году осветим ударно! На Олимпиаде работал в последний день на бобслее, о котором почти ничего не знал. Уговорили. Ничего, подготовился, почитал литературу, статистику, набрал пресс-релизов в пресс-центре. Кстати, конкретно в тот раз было не очень сложно комментировать. Едут все по очереди, четкие отсечки времени, есть о чем говорить, русские побеждают. Красота!

Партнеры журнала: