Трансформула

Большой спорт №12-1 (58) Декабрь 2011 - Январь 2012
Эльмир Валеев
Что лучше – зрелищность или интрига? Этот, казалось бы, парадоксальный вопрос стал актуален после окончания нынешнего сезона «Формулы-1». Потому что со зрелищностью в нынешнем году все, в общем-то, было в порядке. А вот с интригой…

Что лучше – зрелищность или интрига? Этот, казалось бы, парадоксальный вопрос стал актуален после окончания нынешнего сезона «Формулы-1». Потому что со зрелищностью в нынешнем году все, в общем-то, было в порядке. А вот с интригой… Титул в личном зачете Себастьян Феттель гарантировал себе еще в Японии, за четыре этапа до окончания чемпионата. А фактически в его итоговой победе никто не сомневался еще весной. Из-за этого в 2011 году «Формула-1» напоминала фильм «Трансформеры», который благодаря спецэффектам смотреть очень интересно и где герои проходят множество разных испытаний, но даже самый неискушенный зритель отлично понимает, кто в итоге победит.

Конечно, мы, зрители главного автогоночного чемпионата мира, просто хотим уж слишком многого. Подзабылись сезоны начала века, когда Михаэль Шумахер методично выигрывал одну гонку за другой, не оставляя другим никаких шансов и официально оформляя титул где-то в июле. Последние годы, напротив, приучили нас к регулярным сменам лидеров, невероятным «камбэкам» и лихо закрученным сюжетам внутрикомандной борьбы. Апогей пришелся на прошлый сезон, когда в напряженнейшей борьбе за титул на протяжении всего сезона участвовало пять гонщиков, а перед финальным Гран-при претендентов все еще было четверо! Победа Себастьяна Феттеля тогда отнюдь не была очевидной: в чемпионате он шел лишь на третьем месте, а по ходу сезона не лидировал ни разу.

Принято считать, что тогда титул молодому немцу невольно принес Виталий Петров: после стратегической ошибки Ferrari в самом начале гонки Алонсо оказался позади россиянина и на протяжении всей оставшейся дистанции так и не смог его опередить. На самом деле причинами тому стали скорее конфигурация трассы в Абу-Даби, где мало возможностей для борьбы, и регламент, из-за которого обгонять в «Формуле-1» было едва ли не сложнее, чем в любом другом виде автоспорта.

В нынешнем году с обгонами все обстояло иначе: благодаря системе DRS, а также весьма специфическим характеристикам шин Pirelli гонщики менялись местами по ходу чемпионата больше, чем в любом другом сезоне за последние 10 лет. Так что окажись тот же Алонсо позади того же Петрова в Эмиратах в 2011-м, развязка их дуэли была бы совсем иной. Однако проблема в том, что на этот раз Гран-при Абу-Даби с точки зрения битвы за титул уже не имел значения.

Prime

Основных причин проблем с интригой в прошедшем сезоне было две. Первую из них зовут Эдриан Ньюи, который занимает пост главного конструктора команды Red Bull. Вновь, как в первой половине 1990-х в Williams и второй половине тех же 1990-х в McLaren, ему удалось создать машину, на голову превосходящую конкурентов. Причем, как всегда у Ньюи, толком не понять, за счет чего же его болиды настолько быстрее остальных: каких-то сверхреволюционных элементов в них нет (во всяком случае, о них ничего не ведомо), но все известные составляющие конструкции в целом у Ньюи всегда работают лучше, чем у соперников. К тому же болиды Red Bull, в отличие от предыдущих сезонов, демонстрировали образцовую надежность. Так что остальным командам приходилось довольствоваться редкими неудачами и ошибками стратегов «Красных быков».

Другой причиной, безусловно, стал сам Феттель. Нет, скорость у него, конечно, была и раньше. Но если в прошлом году он нервничал и волновался, допуская одну ошибку за другой, то теперь, выступая уже в ранге чемпиона, преобразился. В нынешнем сезоне Себастьян был стабилен и уверен в себе как никогда. В результате Марк Уэббер, которого год назад немец опередил лишь чудом, а временами – и не без помощи команды, на этот раз довольствовался ролью бледной тени своего напарника. Все, что удалось австралийцу в 2011 году, – отобрать у Феттеля несколько поулов. Но к первому месту на финише Себастьян его просто не подпустил.

Не менее удивительной вышла дуэль между двумя пилотами McLaren. Когда два года назад Дженсон Баттон переходил в британскую «конюшню», мало кто из специалистов считал этот шаг разумным. Добровольно становиться напарником Льюиса Хэмилтона, да еще в команде, где того поддерживают практически безраздельно, – что может быть более недальновидным? Но Дженсон знал, что делал, и если в прошлом сезоне он хотя и завоевал симпатии зрителей и персонала McLaren, но все же уступил молодому конкуренту, то в прошедшем – полностью его переиграл. Да, по скорости, особенно в квалификации, Хэмилтон все еще лучше. Зато на дистанции Баттон оказался значительно сильнее: благодаря качественному, академичному пилотажу он берег шины и к концу гонки был практически неудержим. Пару раз в этом пришлось убедиться даже Феттелю.

По ходу всего чемпионата Баттон практически не попадал в аварии. В то время как Хэмилтон явно занервничал и выдал феерию ошибок, причем часто труднообъяснимых. С одним только Массой Льюис сталкивался как минимум четыре раза! И после каждой аварии шеф команды Мартин Уитмарш мужественно защищал своего пилота, рассказывая журналистам, что тот «просто всегда борется до конца». Результатом этой «борьбы», правда, стал тот факт, что Хэмилтон не боролся даже за второе место в чемпионате и впервые в карьере уступил своему напарнику.

Зато в Ferrari никаких сюрпризов по части внутрикомандной борьбы не наблюдалось. Фернандо Алонсо окончательно утвердился в роли главной надежды «Скудерии», а Фелипе Массе досталась лишь роль верного оруженосца, на котором можно экспериментировать с тактикой и настройками. Нельзя сказать, что такое распределение ролей не имеет под собой никакой рациональной почвы: Алонсо действительно делал все, а иногда и невозможное, в плане реализации возможностей машины. И не его вина, что болид был лишь третьим по скорости в пелотоне. Несмотря на это, испанцу регулярно удавалось попадать на подиум, а в Великобритании – даже победить.

Формально к лидерам относится и команда Mercedes – во всяком случае, всем остальным до немцев было довольно далеко. Но в действительности никакого участия в борьбе за подиумы ни Росберг, ни Шумахер не принимали – за исключением разве что Гран-при Канады, где в условиях дождя Михаэль неожиданно вмешался в борьбу гораздо более сильных команд. В остальном пилотам Mercedes оставалось конкурировать только между собой – другие соперники были либо намного быстрее, либо намного медленнее. В личном противостоянии молодости и опыта верх вновь взяла молодость, однако на этот раз разгромом, учиненным Росбергом семикратному чемпиону, и не пахло. Нет, в квалификациях Нико по-прежнему уверенно опережал Шумахера, но в гонках ситуация зачастую менялась на прямо противоположную: как и Баттон в McLaren, Михаэль намного лучше сохранял шины и уже к середине дистанции оказывался значительно быстрее молодого напарника. В целом же год сложился для Mercedes неудачно: если в прошлом сезоне один только Росберг принес команде 142 очка, то в этом оба гонщика заработали лишь немногим больше. Заявить о себе команда все же смогла – только не на трассе, а на трансферном рынке. Агентам немецкой «конюшни» удалось заманить в команду сразу двух серьезнейших конструкторов – Альдо Косту и Джеффа Уиллиса. Технический штаб команды и до этого был достаточно силен, однако у этих специалистов есть скрытое преимущество: им известны многие секреты конкурентов. Ведь Уиллис всего два года назад покинул Red Bull, а Коста и вовсе возглавлял конструкторский штаб Ferrari вплоть до мая нынешнего года.

Битва за финансы

Во втором эшелоне главным поставщиком новостей стала команда Renault. Правда, вряд ли это соответствовало планам руководства «конюшни»: перед началом сезона оно смело заявляло о намерениях вмешаться в борьбу лидирующей группы. Первым препятствием в реализации этих планов стала, конечно, тяжелая авария Роберта Кубицы в межсезонье – французы совершенно не скрывали, что машина делается в основном с учетом его требований и предпочтений. Лишившись лидера (а Виталий Петров для этой роли, конечно, еще не готов), команда лихорадочно пыталась перестроиться, что никак не способствовало нормальной работе над болидом. В итоге выход был найден неплохой: на место поляка пригласили его старого соперника Ника Хайдфельда, с которым несколько лет назад Роберт выступал в BMW. Безусловно, Ник – быстрый гонщик, к тому же один из лучших в своем поколении по «обратной связи» – умению работать над машиной с инженерами. Для развития проекта в таких условиях о лучшем нельзя и мечтать, и скорость черно-золотых болидов на предсезонных тестах и на первых Гран-при (два подиума в двух первых гонках) выглядела многообещающе. Но обещания эти в жизнь так и не воплотились: по ходу чемпионата команда практически не прогрессировала.

Причиной тому стала революционная (как надеялись в Renault) система выхлопа, в которой отработанные газы двигателя выбрасывались фактически вперед, в районе боковых понтонов. Теоретически такая конструкция должна была дать существенную прибавку сцепления в быстрых поворотах, но эти надежды оправдались лишь отчасти. С другой стороны, применение столь сложной аэродинамической модели повлекло за собой неожиданные последствия: машину практически невозможно было улучшать, так как даже незначительные изменения требовали полного перерасчета дизайна всей задней части болида. Разумеется, очень скоро конкуренты ушли далеко вперед, а Renault осталось лишь конкурировать с завсегдатаями «средней группы». Вдобавок руководитель «конюшни» Эрик Булье в середине сезона уволил Хайдфельда, взяв на его место малоопытного Бруно Сенну. В публичных заявлениях француз объяснял свой поступок разочарованием результатами Ника, но объяснения выглядели странно: Хайдфельд и Петров выступали примерно на одном уровне, и то, что он принес бы команде намного больше очков, чем Сенна, было очевидно (практика это в итоге подтвердила).

Настоящая причина оказалась куда более прозаичной: несмотря на скорость и опыт, немец не мог обеспечить команду намного более важным для нее ресурсом – деньгами. Неслучайно вокруг Renault второй год подряд витают слухи о непростом финансовом положении – на одних выплатах «Ростехнологий» и призовых бюджет команды не сформируешь, а формальный титульный партнер Lotus сейчас не в том положении, чтобы выделять значительные средства. За Хайдфельдом никаких спонсоров не было с самого начала, но руководство «конюшни» надеялось, что они появятся вслед за хорошими результатами. Как только выяснилось, что эти надежды тщетны, Ника немедленно уволили. С точки зрения борьбы за место в Кубке конструкторов наиболее логичной заменой ему был бы тест-пилот Роман Грожан, которого в Renault поддерживают достаточно давно и который, по крайней мере, хорошо знаком с машиной. Однако его приглашение, разумеется, в финансовом плане ничего бы не изменило. В то же время Бруно Сенна имел за спиной неплохой спонсорский пакет, и не вызывает никаких сомнений то, что именно это стало реша­ющим фактором не только при заключении с ним контракта, но и увольнении Хайдфельда.

Правда, вся эта затея могла полностью провалиться. Ведь если бы конкуренты по второму эшелону смогли опередить Renault в Кубке конструкторов, то команда потеряла бы призовых больше, чем ей принес Сенна. А на пятое место, помимо французской «конюшни», на этот раз претендовали сразу три команды: Force India, Sauber и Toro Rosso. В итоге коллективу Булье все же удалось удержаться на этой позиции, но не столько благодаря своим результатам, сколько из-за проблем конкурентов, отбиравших очки друг у друга.

А вот команде Williams включиться в эту борьбу не удалось. Легендарная «конюшня» провела свой худший сезон в истории, заработав за весь год только несколько очков и заняв лишь девятое место в Кубке конструкторов. К сожалению, такой результат оказался вполне ожидаемым: после потери в прошлом году практически всех спонсоров руководство команды оказалось больше озабочено вопросом выживания, нежели борьбой за места в чемпионате. К тому же Williams – единственный «старый» коллектив, использующий на своих болидах моторы Cosworth. И хотя прямо об этом не говорится, но британские двигатели по-прежнему остаются слабым местом машины как с точки зрения мощности, так и с позиции надежности. Крайним в этой ситуации почему-то был назначен технический директор команды Сэм Майкл, которого уволили прямо по ходу сезона.

Другим парадоксом, связанным с Williams, стала ситуация с гонщиками: несмотря на то что практически все очки для команды заработал Рубенс Баррикелло, именно он стал главным кандидатом на увольнение по окончании сезона. Причина все та же: за Пастором Мальдонадо стоит венесуэльский полугосударственный нефтяной гигант PDVSA, отказаться от сотрудничества с которым в британской «конюшне» не могут. А вот Баррикелло никаких денег Williams не приносит.

Борьба за выживание

Говоря о трех слабейших коллективах «Формулы-1», все по привычке называют их «новыми командами», хотя такое на­именование выглядит достаточно странно. Вряд ли можно называть «новичками» тех, кто провел в чемпионате уже два сезона. Тем не менее поводов для каких-то изменений в этой группе по-прежнему нет: Lotus, Marussia Virgin и HRT (название теперь официально не расшифровывается) выступают фактически в собственной лиге, вмешиваясь в борьбу с остальными командами лишь благодаря стечению обстоятельств.

Ощутимый прогресс демонстрирует только Lotus: к концу 2011 года их машины наконец хотя бы в гоночном режиме начали навязывать какое-то подобие борьбы болидам Williams. На большее коллектив Тони Фернандеса пока не способен – в квалификации разрывы между обычными командами и «новичками» по-прежнему катастрофические. Правда, в этом во многом виноваты их «переходные» системы DRS и отсутствие KERS. В будущем сезоне оба эти недостатка должны быть устранены – тогда у технического директора Майка Гаскойна отговорок больше не будет. Сам он, впрочем, это тоже отлично понимает, в связи с чем Lotus стала чуть ли ни единственной «конюшней», привозившей новинки на каждый Гран-при вплоть до самого конца чемпионата. В то же время следующий год команда проведет под новым наименованием – Caterham – и в каком-то смысле сможет начать все с чистого листа.

Отчасти то же касается и российской Marussia – слово Virgin из названия «конюшни» в 2012 году исчезнет. Но, к сожалению, особых оснований для столь же смелых надежд тут не видно. Руководство команды не устает напоминать, что ее структура находится все еще в стадии «перестройки», и в некотором смысле они, конечно, правы. Никаких намеков на прогресс пока нет, и если в прошлом году болиды Virgin были способны угнаться за Lotus, но подводила надежность, то теперь с надежностью все в порядке, а вот со скоростью – увы. Marussia второй год подряд занимает последнее место в чемпионате, уступив даже самым медленным машинам пелотона – HRT.


    Shell Helix Ultra вместе с Ferrari

    В 2011 году количество этапов «Формулы-1» увеличилось до 20, но, как и в прошлом сезоне, только восемь двигателей могли быть использованы каждым пилотом на протяжении всех гонок. Таким образом, персонал всех «конюшен» стал обращать еще больше внимания на надежность моторов.
    Перед специалистами компании Shell, сотрудничающей с Ferrari, была поставлена задача повысить уровень защиты двигателей, вынужденных работать в экстремальных условиях и при высоких температурах. В результате удалось разработать специальное моторное масло Shell Helix Ultra. Новинка выполняет несколько функций, защищая двигатель от чрезмерного нагрева и тем самым контролируя температуру двигателя и предотвращая негативное воздействие перегрева.

    Shell Helix Ultra успешно работает не только с болидом нынешнего сезона Ferrari 150° Italia. Разработанная для «Формулы-1» технология использована и при создании моторного масла Shell Helix Ultra для обычных автомобилей.

Партнеры журнала: