Новые платья королей. «Формула-1» на пороге революционных изменений

Большой спорт №3 (110)
Текст: Андрей Супранович
В конце марта все поклонники автоспорта наконец попробуют на вкус новый сезон. Сезон, в котором не будет чемпиона, защищающего титул, не будет Берни Экклстоуна, зато будут существенные изменения регламента и, надеемся, интрига в борьбе за призовые места. «Большой спорт» пытался разобраться во всех переменах и понять, пойдут ли они на пользу стремительно теряющим авторитет королевским гонкам.

Громкое событие межсезонья произошло сразу же по окончании последней гонки 2016 года. Нико Росберг, в упорной борьбе вырвавший титул у коллеги по «конюшне» Льюиса Хэмилтона, заявил о завершении карьеры. Пелотон лишился чемпиона, Merсedes – отличного гонщика, и многие перестановки в стане команд так или иначе были связаны с решением немецкого пилота.

Конец эпохи
Но главным кадровым изменением межсезонья стал даже не уход из гонок полномочного чемпиона. «Формула‑1» распрощалась с бессменным руководителем. Берни Экклстоун, являвшийся промоутером и, по сути, лицом номер один для F1 на протяжении почти 40 лет, был смещен со своего поста. Новые владельцы серии, американцы из Liberty Media, сразу же после покупки прав на «Формулу» назначили своего ставленника, отправив Берни в утиль – на придуманную для него условную должность пожизненного президента. «Меня свергли», – подытожил Экклстоун.

Эпоха сумасбродного и расчетливого англичанина в F1 продлилась ровно 60 лет. В 1957 году Берни купил свою первую команду «Формулы‑1» – Connaught Engineering, и даже пару раз сел в кокпит своего болида. Затем был Brabham, но владение командой не удовлетворяло амбиции бизнесмена. Он создал FOCA – Ассоциацию конструкторов F1, и после нескольких лет сражений с FIA одержал победу и подмял под себя всю коммерческую деятельность в серии. За десятилетия своей работы Экклстоун сумел создать действительно королевские автогонки, с ореолом эксклюзивности и шика и грифом «лучшие» на всем – пилотах, болидах, инженерах. Не зря стоимость активов «Формулы‑1» перед продажей Liberty Media оценили в 8,5 млрд долларов. Теперь ими будет распоряжаться Чейз Кэри – руководитель холдинга Руперта Мердока News Corporation. Впрочем, Кэри не получит всех полномочий Экклстоуна – со всем сразу мог бы справиться только сам Берни. За спортивную составляющую будет отвечать Росс Браун, а за коммерческую отрасль – бывший директор по маркетингу ESPN Шон Брэтчес.

Чего же ждать от новой метлы? Liberty Media уже объявила поход на интернет – ранее «Формула‑1» незаслуженно слабо была представлена в виртуальном пространстве. Скорее всего, будут обнародованы изменения, направленные на увеличение зрелищности гонки, которая в последние годы резко упала. Росс Браун уже объявил своей ключевой задачей упрощение правил проведения соревнований. Также можно ожидать улучшения финансовой ситуации для трасс и команд – Экклстоун славился умением выжимать все соки из устроителей этапов и потворством топ-командам. Наверняка права на проведение Гран-при теперь будут стоить меньше, что сделает этапы доступнее для зрителей и вернет в «Формулу‑1» классические Гран-при, которые ранее не находили денег на устроение гонок. Стоит зарядиться оптимизмом и слабым командам, при Берни получавшим лишь крохи от пирога коммерческих выплат. Liberty Media заинтересованы в поддержке минорных коллективов, так как в их интересы явно не входит распад «конюшен». Ухода Manor уже вполне достаточно.

Переходы и дебютанты
Место Нико Росберга за рулем потенциально чемпионского болида занял его «сооте­чественник» Валтерри Боттас. Но не все поклонники таланта финна рады такому повороту карьеры – не стерлась из памяти судьба еще одного представителя Суоми Хейкки Ковалайнена, не сумевшего реализовать свой потенциал за спиной Хэмилтона в бытность того в McLaren. Впрочем, на стороне Боттаса его прекрасная форма – данные коренастого пилота идеально подходят для возросших требований к физической подготовке пилотов. С другой стороны, не в пользу финна говорит тот факт, что Mercedes предложил ему лишь однолетнее сотрудничество – с прицелом на то, что в конце года истекают контракты Феттеля и Алонсо. Не исключено, что после года с Хэмилтоном Боттас не сможет, как когда-то Ковалайнен, найти место в топ-команде, и даже не факт, что его примут обратно в Williams.

Британцы, выторговав у Mercedes скидку на моторы в обмен на финского пилота, первым делом уговорили остаться Фелипе Массу, который уже было попрощался с «Формулой‑1». Это решение выглядит неудачным для обеих сторон. Едва ли возрастной бразилец сумеет быстро приноровиться к новым болидам и набрать необходимую для них форму. Да и Масса своим возвращением в одночасье перечеркнул все теплое прощание с болельщиками, случившееся на родном Гран-при Бразилии. Не факт, что в конце этого сезона ему удастся уйти так же красиво. Единственное, в чем может быть полезен Фелипе, так это в роли попечителя молодого Лэнса Стролла. Канадца, ставшего в прошлом году чемпионом «Формулы‑3», наняли, чтобы заменить Массу, но тот в итоге оказался с ним в одной команде. Стоит отметить, что Стролл имеет небольшой опыт пилотирования болидов F1. Канадец, будучи выпускником академии Ferrari, значился тест-пилотом в Маранелло, а также провел несколько частных тестов. Впрочем, учиться управляться с новым болидом придется с нуля, и не факт, что 18‑летнему гонщику хватит для этого опыта. Его соотечественник Жак Вильнев уже раскритиковал руководство Williams, заявив, что «Стролл может ничего не показать в F1. Отец больше не сможет его защищать». Впрочем, не стоит забывать, что отец Лэнса – миллиардер, так что, делая ставку на Стролла, Williams получал и его семейные деньги. По неофициальной информации, за место Лэнса в кокпите было заплачено 35 млн долларов. К тому же Стролл вложил крупную сумму в развитие сына, оплатив для него личный симулятор, работу на трассах, тестовую команду и пятерых сотрудников Mercedes, чтобы приглядывать за мотором. По словам технического директора Williams Пэта Симондса, «в “Формулу‑1” давно никто не приходил настолько подготовленным».

Другой новичок F1 Стоффель Вандорн, пополнивший ряды McLaren, имеет больше опыта. 24‑летний бельгиец в 2015 году стал чемпионом GP2, после чего выступал в Японии и даже успел дебютировать в F1, заменив травмированного Фернандо Алонсо в Бахрейне. В Уокинге Вандорн заменил Дженсона Баттона, который отошел от активных выступлений, оставшись в команде в качестве тест-пилота.

Кевин Магнуссен, которому предлагал новый контракт Renault, предпочел отправиться в Haas. Датчанин подписал соглашение с американским коллективом еще до конца предыдущего сезона. По словам самого пилота, «в Renault ему предложили недостаточно хороший контракт, параллельно ведя переговоры с другими гонщиками», так что он предпочел определенность в стане прошлогодних дебютантов. Из-за приглашения Магнуссена экс-пилот Haas Эстебан Гутьеррес остался без места в «Формуле‑1» и грядущий сезон проведет в Formula E. В составе Renault датчанина в итоге заменил Нико Хюлькенберг, а место немца в Force India, в свою очередь, досталось Эстебану Окону из распавшегося Manor. Второй пилот MRT Паскаль Верляйн, отлично зарекомендовавший себя в прошлом сезоне, рассматривался кандидатом и в Mercedes, и в Force India, но в итоге оказался лишь в Sauber. Экс-пилот швейцарской конюшни Фелипе Наср остался ни с чем.

Уход Manor и Гран-при Германии
По иронии судьбы, Наср сам вырыл себе могилу, прорвавшись в очки на Гран-при Бразилии и подняв Sauber над MRT. Тем самым Manor Racing Team скатился на 11‑е место в Кубке конструкторов и остался без призовых по итогам сезона. Без этих денег команде пришлось совсем туго – средств на разработку нового шасси не хватало, а надежды на внезапное появление добрых меценатов испарились к началу года. История экс-«Маруси» завершилась на минорной ноте. Впрочем, светлое будущее вряд ли ждало команду. Если бы деньги магическим образом нашлись, MRT провела бы очередной блеклый сезон с парой рента-драйверов, а борьба за выживание вышла бы на новый виток к концу года. В итоге в пелотоне осталось 10 конюшен уже в этом году, а меньше по договору согласия просто нельзя.
Усох на одну гонку и календарь сезона. С одной стороны, это благо, ведь прошлогоднее расписание казалось раздутым, а гонщики и команды жаловались на нехватку времени для отдыха. 20, на наш взгляд, – максимальное число Гран-при в сезоне. С другой стороны, жаль, что уменьшение произошло за счет самобытного Гран-при Германии и Hockenheimring в частности. Обещают, что немецкий этап вернется в следующем году. Кроме того, в 2018‑м ожидается пополнение за счет Гран-при Франции, который планируется провести на автодроме Paul Ricard. Последний раз эта трасса близ Марселя принимала соревнования «Формулы‑1» в 1990 году.

Новый регламент
О том, что в 2017‑м нас ждут принципиально другой регламент и новые болиды, стало известно давно. Тем не менее стоит остановиться на изменениях более подробно. Пожалуй, нынешние перемены – самые значительные за последние восемь лет. В 2009‑м в «Формуле‑1» приняли ряд непопулярных, но действенных мер, направленных против роста скоростей на трассах. Нынешний же регламент вновь разворачивает прогресс лицом к гонкам и стремится добиться повышения скорости и, как следствие, интереса к Гран-при.

Так, машины станут заметно шире: их максимальная ширина увеличена до 2 м, а максимальная ширина корпуса достигает 1,6 м. Заднее крыло расположено на 150 мм ниже, чем на машинах 2016 года. И при этом стало заметно шире – 950 мм. Ширина переднего крыла тоже выросла на 150 мм. Увеличился и диффузор. Иной стала развесовка: не менее 328 кг впереди и 387 кг сзади, а минимальный вес машины теперь составляет 722 кг (без топлива). Также важно, что шины теперь заметно шире.

Требования технического регламента к двигателям в целом прежние, но перед мотористами все равно встала задача повышения мощности – из-за изменений болиды генерируют на 20% больше прижимной силы, чем в прошлом году, а лобовое сопро­тивление возросло из-за более широких шин. Из-за этого некоторые повороты можно считать прямыми отрезками, поскольку уровень сцепления с трассой стал столь высоким, что они будут проходиться на полном газу. «Новые машины, безусловно, отличаются от прошлогодних. Мы старались сделать их более агрессивными и быстрыми. Более низкие задние антикрылья, большие и широкие шины и увеличенный диффузор – все это выглядит потрясающе», – отмечают в McLaren. Досадно, что лазейки в регламенте все же оставили возможность для установки «акульих плавников» – так называемых вертикальных крыльев, которые сильно портят внешний вид болидов.

Обновления автомобилей позволяют надеяться, что станет больше классических обгонов, которые в последние сезоны почти исчезли, – пилоты предпочитали спокойно опережать соперников на прямых в зонах DRS. Теперь же прижимная сила вновь позволит использовать внешние траектории в поворотах. Не менее важно, что возросшая прижимная сила будет сильно воздействовать на организмы пилотов – почти вдвое вырастут нагрузки при торможениях и в поворотах. С новыми правилами недостаточно быть просто легким – нужно быть легким и накачанным. Благодаря своей форме уже упомянутый Боттас, Феттель и, наверное, Квят получат небольшой бонус к скорости. Остальным же придется сильнее работать в тренажерном зале.

Уйдет в прошлое умение сохранять покрышки, что выбьет из рук тех же Райкконена с Пересом дополнительные козыри. При малой прижимной силе уровень сцепления шин был главным аспектом при скоростном прохождении поворотов. После всех изменений это влияние не столь явно, а агрессивные гонщики вновь выдвигаются на первый план.

Новый регламент и новые болиды пока не дают возможность сделать четкие прогнозы на предстоящий сезон. Да, лидеры будут те же, McLaren окажется выше, но, как всегда в годы больших перемен, результаты станут менее предсказуемы. Кто-то сможет найти пробелы в регламенте и использовать их для улучшения своих позиций, кто-то не справится с новыми болидами, кто-то будет проигрывать на старте, не разобравшись с новым сцеплением. Определенно, нас ждет самый интересный сезон за последние несколько лет.

Партнеры журнала: